宗晔宁

摘要：随着我国经济的飞速发展，人民对美好生活的需求也日益增长，出行的便捷与舒适越来越受到国民的关注，在此基础上，便有了铁路项目的迅猛建设。当前形势下，经济评价仍是铁路工程可行性研究或项目申请报告中不可或缺的关键环节。因铁路项目具有投资规模大，影响区域广等特点，因此，经济评价显得尤为重要。虽然国内国际形势飞速变化，但铁路项目经济评价在评价方式、内容和指标上都未随之相应变化，存在与新时代背景下的评价需求不相适应的表现。当前的成本和收入数据均为国铁集團发布数据，运量为预测数据，投资为估算数据，而环环相扣之后的结论，则是以大量预估的参数为基础计算得到，因此存在较大主观性。基础数据存在争议性，以资本金现金流量表为例，当前基数均以静态投资简化计算，但事实上，资本金与建设期利息存在动态关联性，静态投资之外的机车车辆购置费等根据需要，也可能进行贷款，因此，基础数据的不同，有可能造成评价结果的不同，给决策者造成误导。铁路不是一个点，而是一条线，其影响也不是单纯在项目上的诱发客流、提高舒适度、公路转移客运量等等，其对区域有整体的影响，经济评价仅从财务评价、经济费用效益分析角度论证，不够全面。文章针对以上具体问题作出研究和探讨。

关键词：铁路项目;经济评价;指标;数据;方法

一、绪论

随着我国经济的飞速发展，人民对美好生活的需求也日益增长，出行的便捷与舒适越来越受到国民的关注，在此基础上，便有了铁路的迅猛建设。经济评价是铁路建设项目决策阶段的重要环节，纵观全国的铁路项目，它们自身各有特点、所处的外部环境不同、涉及因素众多，而经济评价却是一直采用同一方式。

（一）铁路项目分类众多

按项目性质、投资规模、出资方、速度目标值等，可以将铁路项目划分为不同种类：新建、改建、扩建、迁建、恢复项目;大中小型项目;国家铁路、地方铁路、合资铁路项目;速度目标值为120km/h、160km/h、200km/h、250km/h、350km/h等多种铁路项目。

（二）铁路所处的区位差异较大

部分铁路连接经济繁荣的大城市群、城市带，部分铁路连接城市群内部控制点城市或连接中心城市及其附近卫星城市，还有部分连接主要货场以货运为主。

（三）建设时间不同

不同的建设时间，就会有不同的基准收益率和折现率，这些受国内生产总值和银行贷款利率、通货膨胀率，以及国家对铁路行业的发展规划等等多因素制约。

铁路项目的性质、规模、所处区位以及建设时间理论上都会影响经济评价结果。本文以时速200km/h，运营里程为150正线公里、静态投资270亿的某铁路工程为例，对其相关指标进行研究分析。

二、当前经济评价基本方法

当前铁路项目经济评价主要包括财务评价和经济费用效益分析。两种评价方法分别从微观和宏观角度分析项目的可行性。

财务评价是在国家现行财税制度和价格体系下从项目角度出发，计算财务指标，分析项目的盈利能力、偿债能力以及财务生存能力。

经济费用效益分析是从国家经济整体利益的角度出发，在合理配置社会资源的前提下，分析项目的经济效益，计算项目对国民经济的贡献以及对社会的影响。

为了给项目决策和政策支持提供支撑，相关部门发文从运价率、运营成本、税金和评价指标4个方面对设计文件进行了规范。评价指标为全部投资财务内部收益率（税后）、资本金财务内部收益率（税后）、全部投资财务净现值、项目投资回收期、项目总投资收益率、项目资本金净利润率、项目运营期亏损年度数、项目运营期亏损总额、项目盈亏平衡点（运量及年度）、项目借款偿还期等10项指标。

其中运价率按时速、客货运分别作出规定，运营成本从时速、单双线等方面客运或货运的有关运营成本和无关成本分别作出规定。

这些指标每一个指标都有其片面性。例如，总投资收益率和资本金净利润率适用于各种规模的项目且意义明确直观、计算方法简便，也在一定程度上反映出投资效果情况，但其并未考虑资金的时间价值，且确定正常年份的收益存在不确定性，因为选择正常年份时人为的主观随意性较强。因此，只以此两指标作为依据，是片面的。投资回收期计算方法简单，在一定程度上显示出资本的周转速度，但它并未考虑投资方案全部周期内的现金流量，投资回收点之后的效果并未涉及。净现值考虑了资金的时间价值，并全面反映了整个计算期内的经济状况，将项目的盈利水平量化，但计算时基准收益率难以确定，并且不能反映单位投资的使用效率，以及各年的经营情况。

虽然单个指标的证明力度有限，但是，上述10个指标互为补充，则相对全面地反映出项目整个计算期内的经济效果。

三、参数和数据对经济评价的影响

虽然经济评价框架合理，运用也已基本成熟，但具体操作时，还是会遇到各种情况，例如参数预测等，因各个项目均有自身的特点，这些因素将直接影响评价结果。尤其财务评价的数据资料是经济费用效益分析的基础，参数的合理性尤为重要。

（一）基本参数对经济评价的影响

影响经济评价的基本参数有许多，运价率、财务费用中的利息与资本金比例、成本与收入、社会折现率都相当重要。以下分别对其进行测算。

1. 运价率

《关于深化铁路建设项目经济评价工作的通知》对不同类型铁路项目的运价率做出了规定，例如，300km/h～350km/h动车组综合运价率0.52元/人公里，250km/h及以下动车组综合运价率0.29元/人公里。

以某铁路工程为例，按资本金比例50%、采用上述运价率和现行的银行贷款利率4.9%下浮10%考虑，计算如下图：

2014～2015年间，发改委、国务院陆续出台了一系列关于放开铁路运输价格的通知或意见，坚持由市场决定价格的策略，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用。企业可以依据《价格法》、《铁路法》等法律法规，按照公平、诚信的原则，制定价格。目前，以二等座的运价率为例，200km/h～250km/h之间在0.28元/人公里～0.6元/人公里不等，300km/h及以上的在0.4元/人公里～0.46元/人公里之间。在铁路建成之前，两地主要靠公路连接运输，例如私家车、出租车、公共交通等，但每种交通工具都有其弊端：私家车停车不方便，出租车费用高且舒适度较私家车稍有逊色，公共交通无论在便利性、所需时间、还是舒适度方面都较差。结合各种交通工具的价格和便利性，运价率暂按0.4元/人公里，其余外部条件不变进行测算。

由此，运价率一个指标变化，从0.29元/人公里增加至0.4元/人公里，可使所得税后净现金流量增加近150亿元。内部收益率（FIRR）也提高了5.44%。

2. 利率

利息是铁路项目全寿命周期中重要的成本支出，是动态投资的重要组成部分。在其他条件不变情况下，如果能得到优惠贷款，或者能借到政府专项债，则可节省大笔投资。根据近两年政府专项债的利率，结合市场情况，暂按利率3.5%测算，结果如下：

由此，仅利率一个指标變化，从表2的4.9%降低至3.5%，可使所得税后净现金流量增加近19亿元。内部收益率（FIRR）也提高了0.43%。

3. 资本金比例

资本金比例也是一个重要因素，如果可以争取到政府较高的资本金，就可以减少贷款数量，利息支出就会相应降低。参考近期项目，有一些资本金比例高达70%，因此，本项目暂按70%进行测算。

由此可见，将资本金比例提高至70%，可使所得税后净现金流量增加近81亿元。内部收益率（FIRR）也开始成为正值0.34%。

4. 成本和收入

《关于深化铁路建设项目经济评价工作的通知》对运营成本分不同速度目标值作出了规定：300km/h～350km客运专线有关成本1800元/万人公里，无关成本230万元/正线公里。200km/h～250km客运专线有关成本1400元/万人公里，无关成本180万元/正线公里。

以上测算也均是按此计入成本的，但不同企业、不同线路都有各自的特征，地形地貌、施工质量会影响其成本，管理方式方法也会影响其成本，有些甚至相差一倍。

收入更是与区位、规划和管理效果联系密切，除票务收入外，还有路网服务、广告、旅客服务收入等等。如果接入大的枢纽站，路网收入、客流量带来的广告和旅客服务收入更是不可小觑，将会是收入的重要组成部分。但是，具体数值始终不能确定，还需要参考现有的铁路线路预估。

5. 社会折现率

社会折现率是经济费用效益分析中评价经济效益的基础数据。铁路项目的社会折现率目前采用8%。但是社会折现率受多种因素制约。当今社会，贷款资金的使用成本和自有资金的机会成本受财务政策和经济形势的影响较大，投资风险和通货膨胀同样是确定基准收益率必须考虑的因素。以上几种都是资金时间价值的重要影响因素，而在风云变幻的当下，忽略这些，采用一个不变的折现率，证明力度显然是不够的。

（二）基础数据对经济评价的影响

经济评价的基础数据存在争议，以资本金现金流量表为例，当前基数均以静态投资简化计算，但事实上，资本金与建设期利息存在动态关联性，静态投资之外的机车车辆购置费等根据需要，也可能进行银行贷款。因此，基础数据的不同，有可能造成评价结果的不同，给决策者造成误导。

以上在表4的基础上，将资本金与建设期利息动态关联起来，再将静态投资之外的需要贷款的费用纳入计算，得到新的现金流量表，所得税后净现金流量减少近9亿元。内部收益率（FIRR）也降低了0.18%成为0.16%。

由此可见，计算时，参数和基础数据受外部效应影响明显，稍微改动，就会导致评价结果较大幅度的变化。

四、其他相关指标

铁路运输的优势，以及为国民经济作出的贡献有目共睹。首先，铁路票价相对低廉，相比航空系统的飞机、公路交通的轿车，其低票价一直为国人所称赞。第二，铁路安全性强，与频繁发生的空难和道路安全问题形成鲜明对比。第三，节能环保特征明显，据统计，以一个人的能耗测算，运行同等里程，航空耗能是铁路的4倍，汽车是铁路的6倍，同时，CO2排放量，航空是铁路的6倍，汽车则是铁路的10倍之多。

因此，除量化的评价指标外，能源消耗、安全性能等指标也应纳入评价体系，才是对项目全方位的整体评价。

五、对区域经济及宏观经济的影响

铁路不是一个点，而是一条线，其影响也不是单纯在项目上的诱发客流、提高舒适度、公路转移客运量等等，其对区域有整体的影响。铁路建设的收益不仅仅是铁路本身，除线路的开通和车站的增多外，它对提升沿线区县区位优势、区域协作、带动产业结构优化升级等方面都有巨大的作用，溢出效应明显。

（一）增大站点周边土地开发规模

票务收入和红线范围内的运输外营业收入只是一部分效益，更大的效益来自车站周边的土地利用与开发，包括商铺出租、周边居住用地开发、房屋租赁等等，如京沪线站点周边平均开发规模达到310公顷，带来巨大的经济效益。

（二）带动周边土地升值

很多城市的高铁新城建设，对地方经济的拉动作用，可能远远高于高铁本身的收益，例如上海虹桥枢纽，因为京沪高铁的建设，带动周边土地的升值已超过1000亿（不包含其他收益）。

（三）带动站点周边及沿线经济增长

铁路的建设，是综合效应，土地增值、就业人口的增多、旅游人数的攀升等等，对拉动沿线地方经济，起到举足轻重的作用。以京津城际为例，运用有无对比原则分析，自2008年建成至今，对京、津两地经济的拉动作用一直呈逐年上升趋势，2015年更是达到了增收1383亿元的惊人数字。

综上所述，财务评价从项目本身判断收益，经济费用效益分析仅从费用效益角度论证，对于大型的铁路民生项目，显然不够全面。应增加项目对区域经济或宏观经济影响的研究和分析。

六、结论与建议

铁路在交通工程中，属于投资较大、回收期较长的民生工程，前期决策阶段的重要性尤为突出。因此，在已有评价规范基础上，有针对性地对项目进行综合分析是适应新时代背景下经济评价的重要手段。

首先，铁路项目分类繁多，应根据具体的项目情况具体分析。前期应做好调研，在保证可实施的前提下，结合最新的市场行情和财务政策，科学确定参数值，根据经济评价理论和指标，进行深入分析，做好财务评价和经济费用效益分析。

第二，将能耗、安全等指标纳入评价体系，作为大型民生工程的评价补充条件。

第三，铁路所处区域、经济状况等等，都是经济评价的影响因素。需要从国家经济整体利益出发来决策，因此，需要在财务评价与经济费用效益分析的基础上，从区域经济或宏观经济层面对项目进行研究分析。

通过上述几方面内容相互补充、共同作用，才能为决策者提供一个全面、准确的项目评价信息，为科学决策做好支撑。

参考文献：

[1]高铁见闻 高铁风云录[M].湖南文艺出版社，2015.

[2]周君，屠闻，武浩峰.高速铁路对区域经济的影响分析——以京津城际铁路为例[J].铁路工程造价管理，2014，29（05）：6-10.

（作者单位：建设综合勘察研究设计院有限公司）