陈伟雄

明知道转子发动机制作工序繁复、成本高、寿命短，而且耗油量惊人，其他车厂根本不敢制造，马自达却在坚持制作一款又一款经典的转子跑车。就像境界已达到无人能及的“剑圣”，只想独孤求败，在终曲前散发出令人着魔的魅力。如果你曾经体验过这款属于第三代前期二型的RX-7，你就会像我一样感到终生难忘。

转子发动机的迷人之处，就在于其能以更轻、更简单、更小型化的设计，完成普通内燃机同样的动力工序，省去了许许多多的运动零件。同样的排气量，转子发动机的动力输出是活塞式发动机的两倍。而单方向连续旋转的动作和较长的动力冲程，使得它比活塞式发动机更为平顺，转速也可以提升更快和更高。你只要轻踩油门， 发动机转速便轻易攀上10000 转的高点。

例如这款1993年产的RX-7 （FD3S），属于限量300辆的轻量化型Type RZ，以两个645cc转子发动机搭配双序列式涡轮增压器，输出255马力和294牛 · 米扭矩，相比同级的日产Skyline GT-R 32或是丰田Supra，它都小了30多匹马力，但它的车重只有1230公斤，相当于每匹马力驱动着约4.82公斤，比GT-R的5公斤更有力。如果比拼直线加速的话，RX-7只输头段，而只要赛道够长，它在中段便能超越日产。

如果拥有四轮驱动、四轮转向的GT-R是手执重型关刀的霸主，那么轻装简服的RX-7便可称之为“柳叶剑王”。难怪当年赛车高手兼著名车评人黑泽元治以这台Type RZ在日本筑波赛车场开出1分08秒74的圈速，较日本国宝车手中谷明彦驾驶的R32 GT-R快了将近1秒（后者的成绩是1分09秒50），由此可知Type RZ到底能开多快。

这次我所试驾的是由马自达在日本本土的高级品牌εfini所生产的Type ZR，因只限量生产了300辆，今天已是身价百倍。它屬于第三代的RX-7，比起上一代有许多改变，首先轮距更宽，轮胎尺码也有所增加，悬架则改成独立双摇臂。还有就是它改变了发动机舱的设计，令转子发动机位置低了50毫米，行驶时以更加贴地，而它的车重分配也首次做到了前后50：50。

这一代所用的转子发动机属13B-REW型，采用了序列式双涡轮增压系统，并降低了压缩比，使得最大功率达到255马力/6500rpm，最大扭矩294牛 · 米/5000rpm。该序列式双涡轮增压系统由日立公司开发，由两个涡轮增压器组成：一开始先将所有废气集中在一个直径51毫米的小涡轮里，使该涡轮在低转速时（约1800rpm）便开始工作，减少涡轮迟滞现象;当第一个涡轮达到最大工作转速时，废气便会被导入第二个直径57毫米的大涡轮;而一旦发动机转速达到约4000rpm的范围，所有废气被集中在大涡轮里，发动机继而发出全力。

本次试驾的是第三代的加强型RX-7 Type RZ，它比其他的RX-7有更刚强的车身避震器，并有可调节阻尼。在吸震筒内的活塞直径和推杆也分别由30、12.5毫米毫米增大至36毫米、14毫米，同时吸震筒自身也由45毫米扩大至50毫米，换言之整体操控再次得到了全面提升。

在实际的试驾过程中，我们能深深体会到，这部RX-7 Type RZ比以往的RX-7重心更低、轮胎更贴地，不但在直道行驶时更稳定，入弯的顺畅感也大增。它轻盈而不浮飘，车架的宽容度大，稍快了的入弯速度，也只需反一反方向便能轻松纳回正确轨道。这辆车的驾驶乐趣很高，甚至比开四轮转向、四轮驱动的GT-R多一份灵动。此外，Type RZ的变速箱齿轮转速比也由原来的4.1改为4.3，令车子的加速更快。在车厢方面，它增加了中央扶手，在操控5前挡手动排档时更舒服。内饰的质感也有进步，当然，我们更爱它的碳纤维赛车座椅。

最后我也想谈谈RX-7的造型。日本在上世纪九十年代之前的车型设计，都很喜欢从欧美的车型中获取灵感，我们甚至觉得是一种模仿。马自达的设计师在设计第二代RX-7时，意识到保时捷944在北美的销量非常理想，便以944和924的设计蓝本为参照，造出了很有保时捷跑车影子的RX-7。被人戏称为“穷人保时捷”。到了第三代，RX-7的造型建立起自己的风格，它至今被认为是最美、最畅销的RX-7。

转子发动机在RX-7、RX-8等跑车上相继停产后，应是它的终曲了吧？但马自达近日却宣布要让转子发动机重生。讽刺的是，它不再成为跑车的动力灵魂，而是谦卑地作为一台增程用的发电机配在2023年计划推出的全新MX-30 PHEV增程电动车上。大家都意想不到转子发动机的归宿竟然如此反高潮。