陈伟雄

十多年前，和朋友开着一辆Subaru Outback，从悉尼出发向西北行，目的地是Uluru的Ayers Rock，全程超过2500公里，中间会经过中部的无人区。我们都担心途中缺乏汽油补给，于是带上了满满两筒汽油。

去年的十一假期，朋友们计划从广州出发走一趟云南，用的是一辆长续航的特斯拉Model Y。我很想跟他们一起去，试试用纯电动车作一次长途自驾游，可惜因为香港疫情的关系，未能如愿。但之后听朋友的汇报，他们刚开出广东省便原路折返了，原因还是充电问题。

据友人说，国内的高速公路陆续加建了新的充电桩，充电功率都已经达到120kW，甚至是160kW，但仍有很多只有80kW。当他们出了广东省，要去服务站充电，但看见一条长长的“电车龙”，而大家排的是只有80kW的充电桩，更被限制每辆车只能充电半个小时。刚充完电的司机说，供电情况不稳，充了半个小时只能多走不到100公里，正烦恼如何能走到下一个充电点。

朋友们等了两个多小时才充上了电，他们眼见前路茫茫，不知下一个充电点会有什么状况，又要排多少时间才可以再充一次电，便决定趁Model Y仍能走上300公里，便决定返回广州，换上一部汽油SUV才继续行程。

我没有亲身经历过在国内用电动车作长途自驾游，很难以我朋友的一次遭遇而判定纯电动车不适合作长途驾驶之用。但我知道，电动车要发展得可以完全代替汽油车，充电问题是最重要的关卡。今天的一些电池技术已经可以达到充电时间短、续航里程长。例如不少大车厂已发展出800V超高电压的电动车，如果配合业界最快的360kW充电设施，那便能在18分钟内从10%的电量充到80%。以一辆Model Y来说，便能支持超过400公里的行驶，真可说是比加汽油更快了。

虽然充电桩技术和电动车电池技术很快就可以替代汽油车的续航力，但仍有一个“高山”要超越，也是我觉得在近五到十年都很难达成的，那就是整个公路网的充电架构的建设。第一，要广泛布局充电站，要有足够多的充电桩;第二，要确保供电能力，大充电功率的充电桩需要极大的电量才能运作，可能政府还要特别为充电站重新铺设电网;第三，如果电动车要全面取代汽油车，那我们就要面對发电站的能源问题，而为了降低碳排放，最好是全面使用可再生能源，这才是最大的难关。