吴景炜

上海同济城市规划设计研究院有限公司 上海 200092

1 空中步行系统的发展

空中步行系统，又称地上步行系统或二层步行系统，英文为 skyway system 或 skywalk system。空中步行系统是一种高于平面街道且互相连通的人行通道网络，此种网络包含横跨道路上设置的桥梁及连通建筑物的走廊两个部分，内部常有商店及各种服务的经营或各种类型的活动中心[2]。空中步行道的提出最早可追溯到上世纪20年代。诸如1927年的“大都市”和1936年的“未来的事物”等电影构想了一个空中步道跨越建筑物之间的现代乌托邦，为观众描绘了一个未来的城市图景。现代主义建筑大师柯布西耶在他的巴黎“瓦赞计划”（1925）中设想了人车分离的新型城市规划方案。1933年,国际现代建筑协会(CIAM)提出的《雅典宪章》强调城市规划是一个三度空间的科学,应考虑立体发展城市空间。而现代城市空中步道最初是作为立体化交通解决方法而产生的，其时代背景是上世纪60-70年代欧美等国的城市复兴运动。

伴随着二战后欧美城市的迅速重建，欧美和日本等发达国家的城市建设大都经历了从市区到郊区，再返回市区的过程。早期工业化导致的城市中心区环境恶化和高速公路交通大发展造就了城市的郊区化发展，加剧了城市中心区活力的丧失，引发一系列社会和环境问题。而后，70年代所爆发的能源危机再次显现了城市蔓延所带来的发展问题，以重振内城中心活力，办公和商业活动重返城市中心区为目标的城市更新运动由此展开。新的城市开发模式不再单纯强调商业、办公和住宅的增量发展，而是重新组织包括交通、休闲游憩在内的公共功能，将其与商业、办公、住宅等功能进行紧凑、综合开发。

美国城市明尼阿波利斯于1962年正式建立了第一个空中步行系统。它连接了商业办公空间，酒店，室内停车场，零售和餐厅空间。在20世纪60年代，空中步行系统只在少数美国城市中出现，如圣保罗，明尼阿波利斯和辛辛那提。直到20世纪90年代，美国和加拿大的30多个城市都拥有空中步行系统。例如，明尼阿波利斯市拥有连接70多个连续城市街区的空中步行系统。

亚洲的城市亦拥有不俗的实践。上世纪50年代后，日本政府开始大力发展城市空中步行天桥。进入70年代，随着市民对步行环境方便性和舒适性需求的提升，主要城市交通建筑前开始出现站前平台，人行天桥也开始运用于建筑物与公共场所之间的连接。日本学者户所隆（1985）在其所著《都市空间的立体化》中，以日本国内大小城市为对象，深入研究了城市空间的竖向发展利用问题。动态量化分析这些城市的空间容量和承载力、不同城市间功能在垂直方向上的分布量以及彼此之间的关系等。90年代后，以东京、大阪城市圈和香港为代表的东亚高密度城市，掀起一波以城市交通枢纽站为核心的城市高强度、立体化开发的“TOD”发展热潮。该理念倡导交通枢纽为中心的400-500米范围里应保证城市人员舒适步行。因此，包括空中步行系统在内的立体步行系统备受青睐。例如，1998年建成的小仓站前空中步行系统、2000年初步建成的横滨MM21地区空中步行系统、2002年建成的东京都汐留地区立体步行系统等[3]。

在香港，98%的人口依赖公共交通,高度发达的公共轨道运输系统和CBD地区极端的高密度形态是香港城市最为显著的城市特征。高密度可能有利于社会和经济发展，但过度拥挤和污染的环境问题是令人担忧的问题。面对这些潜在的问题，香港政府倡导实行较为全面的人车分离体系。基于上述背景，香港于20世纪60年代始，由私人建设第一条空中步道，经过几十年的发展，陆续在人流活动最为密集的中环、金钟、湾仔地区建设城市二层步行系统。

我国内地关于空中步行系统的研究和实践起步较晚。在很长一段时间，行人天桥、二层步行连廊零星散步在主要城市地面交通矛盾较突出区域，主要是作为行人过街的市政设施，或建筑单体之间的连接通道。随着我国经济的快速发展，越发凸显的城市交通与空间资源矛盾以及强烈的公众城市步行环境改善诉求促使职能部门逐渐重视空中步道的系统化，以及系统与周边城市空间的联系。90年代后，以北京、上海、广州等城市为代表的新城城市设计方案均提出了空中步行系统的建设构想。随着国内旧城更新和新城建设需求，空中步行系统的规划建设迎来了新的发展契机。上海小陆家嘴地区、广州珠江新城核心区形成了颇具规模的空中步行系统，并逐渐产生城市效益。同时，上海陆家嘴空中步行系统扩建计划、上海中山公园地区空中步行系统规划、上海徐家汇空中步行系统规划、广州琶洲会展中心CBD空中步行系统规划以及深圳人民南商业空中步行系统的规划等项目，标志着城市空中步行系统在我国的发展迈入新的阶段。

图1 世界主要城市空中步行系统结构图

2 空中步行系统的动力机制

2.1 早期的动力机制

在高密度城市的公共活动中心区，空中步行系统的发展经历多个的时间阶段，其建造和扩展的原因也多种多样。

气候因素。文献表明，空中步行系统的建设最初目的是避免恶劣的天气条件对中心区人员日常出行的影响。国外寒地城市，如美国的圣保罗、密尔沃基和加拿大卡尔加里等高纬度城市，尝试建造人行天桥，以保护人们远离寒冷的冬季。除了寒冷的冬天，炎热潮湿的夏季，多风和潮湿的街道，这也都催生了空中步行系统的建造。例如美国的明尼阿波利斯、圣保罗、辛辛那提等，加拿大的卡尔加里、埃德蒙顿等，这些城市都处在北纬40℃以北或附近[4]。

地面人车矛盾。对于大多数高强度发展的中心区来说，人车矛盾和步行空间缺乏导致的步行安全和可达性是一个共同特征。例如，明尼阿波利斯中心区第一批空中连廊的建造重点是提供更多通往市中心办公及商业建筑的通道，同时避免街道层的机动车干扰。明尼阿波利斯城市规划部门和当地商业机构之间的合作着重于使商业人士和客户能够更方便地前往金融区。空中步行系统作为相互连接的走道系统而不是孤立的单独桥梁的概念和实施是系统在促进行人通行和移动方面取得成功的关键。

地上轨道车站诱发城市地块联系，避免地块割裂。除北美城市外，亚洲多数大城市如东京，大阪，和香港等城市发展大多遵循以轻轨等城市交通枢纽为核心的“TOD”发展模式。轨道线、站房占用较多地面空间，容易形成轨道站周围地块的分割。同时，交通枢纽站是城市人流汇集点，集中换乘、通行、停车等城市人流。因此，上世纪70年代以来，日本等主要大城市以地上轨道站为核心建立空中步行系统，保证轨道站400～500米范围内步行连续性，分离行人和车辆以减轻街道上的交通拥堵，改善行人安全，并与周围商业、办公以及公共空间相连接。主要案例有横滨港未来地区、日本小仓站地区、东京汐留站地区等。

表1 国内外主要城市空中步行系统建设的动力机制

2.2 步行经济

随着空中步行系统的持续建设和扩张，出于发展经济发展的因素最终超过了气候，交通拥挤以及地铁系统整合等因素成为投资、建设空中步行系统的决定性因素。市中心的建筑业主认识到，空中步行系统有助于创造第二层市中心零售业，并带动大型超级街区开发项目，从而吸引了更多商店的入驻。在美国的20世纪60年代和70年代，城市公共活动中心遭受了市中心零售业的下滑的困境以及来自郊区购物中心日趋激烈的竞争。由于汽车使用的增加以及住房，零售和就业的郊区化导致了城市中心衰败。到1977年，美国市中心的零售额从1954年占总额的20%下降到大都市总销售额的4%[5]。城市中心作为零售活动的传统核心的重要性受到挑战。除了郊区购物中心的成功之外，还有许多其他原因可以解释城市中心活力的下降，包括城市中心的租金和停车位的缺乏。

为了防止企业和消费者逃离并吸引人们回到市中心，城市规划者和官员认识到重建市中心步行和商业环境的必要性，这种环境是应该是安全，舒适和有趣的城市环境。关键在于解决市中心建筑密集，人流动线与车行动线混杂的问题。此外，作为规划策略的空中步行道带来了广泛的视觉冲击而备受赞誉，从而创造了一个积极的形象，突出了城市中心的活力，并且增加了行人活动量。在明尼阿波利斯市中心，空中步行系统促使城市中心区人口回流和销售额回升，城市商品零售量是以前的两倍。明尼阿波利斯的第一条空中步廊所在地块，在不降低地面层价值的情况下实现了二级房产价值上涨。因此，空中步行连廊成功地提高了每个与其连接建筑的整体价值。跟未与连廊相连的地块相比，与连廊相连的地块能够保持较高的租赁率。自20世纪70年代初以来，建筑物业主已经认识到与连廊系统的连接来提高使用者的舒适度。在20世纪80年代，租赁费率以稳定的方式增长，可能是街道水平的两倍。据报道，空中步行系统在20世纪80年代取得的成功促使其他大城市投资空中步行系统作为城市发展的催化剂，如美国纽约的得梅因和罗彻斯特。再如，增加房产价值的愿望导致了北美、日本和香港等城市空中步行系统建设的兴起。

3 结论

城市中心区是城市中物质、能量、信息交流等重要活动的载体，对于城市环境的品质与发展，亦具有长远意义，是城市重要的资源。空中步行系统建设的初衷是解决人车矛盾、提高步行活动的连续性。然而，现代城市高速发展，城市功能日益复杂、集约化程度也越来越高，这就要求每种城市元素在发挥自身应有的城市功能之外，还要与其他城市元素形成联系、有机结合，提升城市的整体运作效率。

从建造时间来看，空中步行系统建设与城市的快速城市化息息相关，系统主体建成时间往往与城市经济功能、空间物质密度、交通和信息流通的高度发展时期相对应，欧美及日本、香港等国家地区建设于1960年代，主体完成于1990年代，而我国空中步行系统的尝试脱胎于中心城市的新城开发，晚于其他发达国家的脚步，目前仍在探索和完善时期。但在近20年内快速发展，取得了一些成就，但也暴露出了一些问题。空中步行系统作为新颖的城市立体交通解决方案在国内多个一线城市新区规划咨询和城市设计竞赛阶段均被提出，但最终都因为各界重视不足、缺乏城市设计机制的有效引导和经济等各种因素的综合影响，空中步行系统在控规阶段无法得到贯彻。即使其纳入控规附加图则，随后在以地块为单位的建筑方案阶段也忽视城市空中步道设计。另一方面，由于缺少整合机制和各工种协调，导致空中步道即使建设，但也容易出现标高不一致、布局不合理、所联系功能不协调等问题。上述这些问题，在北上广深等城市新城建设或多或少都有所体现。陆家嘴空中步行系统建设未按照原先城市设计方案执行，2013年建成的一期项目只是弥补该地区通勤难、购物难、观景难等问题，其实施效果不如与地块建筑一同设计与实施来得协调。广州珠江新城以及深圳福田中心区步行系统建设更可见，即使存在多轮的规划和城市设计咨询，由于设计和管理问题，远达不到原定系统该有的规模及效果。

目前国内建成的空中步道，往往功能定位单一，造成积极步道空间的匮乏。较少考虑赋予其更多城市功能属性，导致不同地段的城市步道形式千篇一律，空间呆板，缺少人性化服务设施。因此，笔者建议在今后的城市空中步行系统建设中应做到以人为本的设计原则，多从动力机制的角度来分析问题，同时也应该重视空中步行系统可能对地面街道生活、街道商业、社会治安、城市景观等方面的影响，提出根植于当地、可行的空中步行系统的规划设计策略，造福城市。另外，从国内近期实践经验来看，应重视城市设计导则对空中步行系统最终实施起到的关键性作用。导则规定地块建筑界面、建筑体量、停车入口、塔楼布局以及二层人行系统布置的标高控制、路线布局及连接形式，以保证最终实施效果基本还原导则要求。