曲鹏翔 徐春晖

摘  要：本文结合洋山港内支线集装箱船舶、船员安全现状，以及对近年来安全检查与险情事故的分析，识别出安全航行存在的主要风险源，并借助风险矩阵和Borda序值法原理将风险源分级，提出针对性防控措施。在实现闭环管理的同时，积极探索提升内支线集装箱船舶安全监管新模式，从而提高对该类型船舶的安全监管水平，有效的保障船舶航行和货物运输的安全。

关键词：内支线集装箱船舶;风险防控;监管模式

0 引 言

2021年，洋山港集装箱吞吐量超2 280万TEU，刷新历史纪录，而这其中近一半集装箱是以洋山港为源头，通过“水水中转”运输方式，由内支线集装箱船转运到沿海、沿江码头。内支线集装箱运输是指固定船舶在国内港口之间有规则地在与干线船舶衔接的固定航线上从事外贸进出口集装箱运输。内支线集装箱船舶实现了洋山港与沿海及长江沿岸码头的直达运输，减少了货物中转环节，在提高运力、降低成本的同时，还有效减少集卡公路运输压力，缓解城市道路拥堵和污染等问题。因此，内支线集装箱船舶运输作为一种更为高效快捷的运输方式，将在优化港口集疏运体系和提升航运效益中起到关键作用。对洋山港内支线集装箱船舶风险防控研究，有利于提高该类型船舶的安全监管水平，有效保障船舶航行和货物运输的安全，从而助力打造长江经济带综合立体交通走廊，深化长江黄金水道建设。

1 洋山港内支线集装箱船舶安全现状

1.1 船舶概况

洋山港主要114艘内支线集装箱船舶最小吨位为1 578 GT，最大为10 326 GT，其中3 000～6 000 GT船舶数量50艘，为洋山港内支线船舶主要船型。此外，长江中上游水运枢纽口岸（武汉港）将货物集并运输，采用单箱成本低的大型内支线船，如汉海系列1 140 TEU示范船;而内河支流由于航道等级低、通航设施限制等因素，只能选取小型内支线船，如124 TEU的新型河海直达船。运营时间在10年以上的内支线集装箱船舶共58艘，占半数以上，船舶存在船龄较大，设备老化现象。

1.2 船员概况

内支线集装箱船舶船员多为特定航线江海直达船员（持有“长江至上海洋山深水港区特定航线签注”的内河船员），部分机工/水手为海船船员。

由于航运的特殊性，年轻人不愿从事船员行业，后继力量缺失。同时，近几年新增不少船舶从事江海直达运输，导致特定航线船员市场需求量大，尤其是长江至上海洋山线水手/机工船员紧缺。

面对青年船员储备不足，船舶管理公司不得不招用年龄较大的内河持证船员，经过证书再有效培训或者换发新的特定航线江海直达行驶资格证明重新上船工作。如此一来，船员老龄化趋势严重，且文化程度偏低，一些老船员身体状况欠佳，文化知识学习较少，全靠船上积累的经验工作，因而在学习新知识和新规定、使用新仪器等方面经常会出现滞后问题，给船舶航行埋下安全隐患，也给船公司培训和管理带来巨大压力，如图1所示。

1.3 安全检查情况

根据近两年海事部门实施的船舶安全检查情况，缺陷主要集中在07簇消防设备、14簇主动力及辅助设备和15簇航行安全三簇，占总缺陷数量的54.8%，如图2所示。部分船舶船况不佳、设备老化、管理缺位，安全投入不足，岸基支持不及时，在消防救生、动力设备和航行设备等方面存在安全隐患。

1.4 事故统计情况

自2005年12月10日洋山港开港以来，内支线集装箱船舶在洋山辖区共发生事故18起，其中碰撞和触碰事故共占78%，如图3所示，是内支线船舶的主要风险来源，包括在港区作业时的相互碰撞、航行时船舶之间的碰撞或触碰灯浮等;3起集装箱落水事故占比16.7%，其中1起为码头操作失误导致的集装箱倒落，35个集装箱落水，构成大事故等级的水上交通事故，另外2起分别为在大戢山附近水域、南支灯船附近水域航行时，由于大风浪天气和系固绑扎不牢造成的小等级水上交通事故。

2 安全风险源识别和评估

通过风险评价的方法对洋山港内支线集装箱船舶风险源进行识别和评估，便于有的放矢地制定和实施安全防控措施，保障船舶航行安全。

2.1 风险源识别

结合洋山港内支线集装箱船舶及船员情况，通过分析近几年洋山港内支线集装箱船舶的安检缺陷和险情事故情况，主要存在以下风险源：（1）內支线船舶船员整体业务水平不高;（2）载运危险货物积载不当或瞒报、漏报等;（3）部分内支线船况偏差，船舶老龄化趋势严重;（4）碍航渔船渔网容易造成渔商纠纷或商渔船碰撞;（5）系固绑扎和装卸作业操作不够规范;（6）航线汇集程度高，船舶交汇局面频繁;（7）内支线船舶不能严格按照进出港计划作业;（8）筲箕岛水域狭窄流急，不利于内支线船舶航行。

2.2 风险源评估

对识别出的风险源进行评估分级，能够有针对性地采取防控措施，提高对风险的预控能力。

根据风险矩阵的原理，对8个危险源的风险频率指数和后果进行了调查，危险源频率指数和风险后果严重程度设计参考了《上海海事局水上交通安全风险评估方法指南》和《水上交通事故统计办法》，对同一风险节的频率和后果通过取平均值的方法，调查结果见表1。

利用Borda序值法计算公式计算出各风险源Borda序值[1]，并按照Borda序值由小到大，即危险程度由高到低排序，结果见表2。

将Borda序值1以内的危险源标示为重大危险源，按照危险度由高到低，风险源序号依次为：①，⑥;将Borda序值3以内危险源的标示为较大危险源，风险源序号依次为：②，③，⑦;其余标示为一般危险源，风险源序号依次为：④，⑧，⑤。

3 主要防控措施

基于上述内支线集装箱船舶风险识别和评估分级，采取以下针对性措施进行预控、防控，形成闭环管理。

3.1 提升船员整体业务素质水平

（1）相关海事管理机构对船员的考试、评估和发证进行过程控制，切实提高船员的理论水平与实操能力;（2）加强对培训机构的监督，要求各培训机构规范培训行为，提高培训质量;（3）督促航运公司建立并落实对船员的培训教育和考核制度，提高船员的整体业务水平，培养船员爱岗敬业的意识;（4）建立内支线船舶周期性检查机制，通过海事现场监督检查和安全检查，提升船员实操能力。

3.2 加强载运危险货物内支线船舶管控

（1）与海关、港航单位协同合作，将载运危险货物船舶作为重点监控对象，杜绝危险品谎报瞒报;（2）加强船舶载运危险货物EDI申报审核和现场监督检查;（3）对载运烟花爆竹的内支线船舶实施进港、锚泊动态预报制度，由船舶交通管理中心统一调配;（4）加强对危险品船舶船体、构造、设备、性能和适航、适装条件等方面的监督检查。

3.3 增强人为交通组织预见性，减少会遇局面[2]

（1）海事管理机构应提前掌握各类船舶动态，有序组织交通，完善“错峰机制”，如在大型船舶进出港高峰流时段，特别是急涨水落水期间，提前要求内支线船舶控制船速或在Y33灯浮开阔水域慢速等待，以减少狭窄水域危险局面的出现;（2）利用多种手段做好信息服务工作，及时发布预警信息，提醒南支灯船附近水域的内支线船舶加强值班和瞭望;（3）加强对南支灯船附近水域中小型船舶监督检查工作，集中对内河船非法从事海上运输等违法违章行为实施打击;（4）与渔政、地方政府联合执法，共同做好辖区渔船渔网整治工作。

3.4 加强集装箱系固绑扎和积载隔离检查

（1）做好恶劣天气下内支线船舶的停航、限航工作，在大风浪来临前提前将内支线船舶疏散到安全水域避风，离泊前督促船方对集装箱进行牢固可靠的系固和绑扎，特别是甲板上或舱内无格槽堆装的集装箱必须系固;（2）着重检查船员稳性计算能力，防止出现GM值过大或过小、堆垛独立和高度过高等现象;（3）检查预配载图的规范性、合理性，对比配载图和实际装载情况，强化对船舶积载隔离情况检查。

4 安全监管模式的探索

为了提高内支线集装箱船舶的安全监管水平，有效推动内支线船舶江海联运安全快速发展，在标识风险源和实现闭环管理的同时，从四方面积极探索提升内支线集装箱船舶安全监管新模式。

4.1 探索建立区域“一体化”监管模式

涉及内支线集装箱船舶监管的各海事管理机构，在其所负责的监管区域内因其固有的职能，导致在对跨辖区联合监管方面有天然的限制，存在各海事局单凭一己之力无法解决内支线集装箱船全面监管以及海事资源配置不合理等问题。

探索建立区域“一体化”监管模式长三角海事一体化融合发展的思路和方向，有利于破除海事监管之间藩篱和壁垒。内支线集装箱船舶航线上的直属海事局和地方海事局应加强协作，探索创建江海联运水上安全联防联控机制、联席会议制度和日常联系协调工作制度，努力构建内支线集装箱船舶通航管理一体化、应急救助一体化以及违法违章行为共查共处模式，从而实现信息互通、监管互动、资源共享的海事高效监管体系和便利通行、精简便民的海事优质服务体系，提升水上安全区域协同能力，在交通运输部海事局的统一领导下，按照“长三角海事一体化融合发展”的理念有序推进各项工作，形成统筹有力、竞争有序、绿色协调、共享共赢的区域协调发展新机制，为长三角区域海事监管一体化的高质量发展积累经验。

4.2 探索安全责任方联合监管模式

推动安全管理责任方落实主体责任。首先，要推动地方政府和相关职能部门及港口经营人按照安全管理职责，逐级签订安全管理责任书，明确落实各级安全监管责任和港口经营人的安全生产主体责任，严格按照安全生产管理主体责任要求，建立健全公司各项规章制度，层层分解落实安全管理的机构设置、人员保障、安全投入和隐患排查治理，进一步落实内支线航运公司主要负责人的第一责任、船舶管理人员的管理责任和船员的岗位责任等，最终通过借助地方各级政府的力量，落实安全管理目标责任，强化责任追究;其次，要建立内支线集装箱船舶运输过程中的多方信息互通系统，搭建“内支线集装箱船舶”综合服务平台，对内支线船舶动态和信息进行实时跟踪，实现海事、港口、航运企业、船舶、货主等安全要素参与方的横向连接和数据的互通、互换，以解决沟通效率较低，信息传递不畅等问题，确保事中事后有效监管，形成政府、企业多方高效协同治理新局面。最后，要形成鼓励行业自律的信用管理机制，加强信用等级管理评定的合理性、准确性和公开性，鼓励内支线航运企业提升自身信用等级，形成良好的行业自律之风，针对黑名单船、脱管船和事故船等特定对象，实行守信联合激励和失信联合惩戒机制，让守信者畅行、失信者受限。

4.3 探索建立安全源头控制监管模式

航运公司源头管理。海事管理机构应完善对航运公司的管理机制，加强对航运企业安全管理体系审核和对非体系公司的日常监管，认真开展航运企业日常监督检查、安全生产分析评估、隐患排查整改及安全生产约谈等相关工作，杜绝内支线船舶管理公司“挂而不管”的情况出现。

船员培训发证源头管理。推动建立应用型船员培养模式，创新船员考试发证模式，加强内河配员管理，提升内河船员实操技能，督促航运企业加强对船员的培训和管理，注重船员上岗前考核、上岗前和任职期间的培训;开展各种形式的“送教上门”活动，增强船员的责任意识和安全意识。

船舶检验源头管理。完善船检法规，使得船检技术法规逐渐适应常规船舶发展需要，为船舶检验提供更为完整的法律、法規保障;建立船检信息管理系统，提高海事工作效率和管理水平。

船舶防污染源头管理。将海事监管手段从现场监督、记录检查等方式逐步向在线检查、实时监测等信息化、智能化检查方式转变;建立船舶能耗监测统计系统和污染物排放网格化监测，有效掌控船舶污染物排放总量和实时排放达标情况。

4.4 探索建立信息化海事智能监管模式

科技信息技术日新月异，无线互联、云计算、大数据、物联网等先进技术的快速发展，为海事管理及服务提供了更加先进的技术手段。海事管理机构应主动借鉴“互联网+”理念，建立“智能化监管+精准执法服务”的智能化海事监管服务模式。借助智能VTS系统、电子巡航功能开发、高清视频监控、“E核载”危险货物远程核查、VGM智能监管系统等先进的信息化手段，实现海事监管全覆盖;整合各类海事信息平台软件，重视海事大数据搜集分析，推进全国统一的海事协同管理平台建设，真正做到资源共享、数据互通;加大推广“E上船”“E报备”等海事业务网上自助办理，给船员带来更多的便利，让信息多跑路，群众少跑腿。

5 结 语

随着洋山四期码头不断提升效能，小洋山北侧内支线码头逐步开发，未来洋山港的内支线船舶运输规模将会持续扩大，内支线集装箱船舶的航行、停泊、作业安全也就愈加重要。因此，快速识别内支线集装箱船舶各类风险，采取行之有效的管控措施，逐步完善区域“一体化”监管、安全责任方联合监管、安全源头控制监管和信息化海事智能监管等模式和制度，切实有效地保障内支线集装箱船舶航行安全。

参考文献

[1] 董艳，李剑峰，王连军，汪彤.基于风险矩阵法与Borda排序法对某城区突发事件的风险评研究[J].安全与环境学报，2010，10（04）：213-216.

[2] 郭锦春，曲鹏翔.洋山港船舶交通流交汇水域安全管理[J].航海技术，2014（06）：72-74.