赵 峰

（广州地铁设计研究院股份有限公司，广东广州 510010）

1 引言

城市轨道交通是现代城市交通系统的重要组成部分，是建设“交通强国”的主要内容。《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发[2018] 52号），要求强化规范衔接、提高建设规划质量。由此可见，国家对城市轨道交通线网规划、建设规划等前期研究提出更高要求，线路间换乘、路由共享等方案需更具前瞻性。为实现线路换乘和路由共享，部分工程需进行合建，将涉及投资分摊。据统计，我国共有70个城市规划超过2.8万km的城市轨道交通线路，换乘车站约3000座，研究其投资分摊原则具有重要意义，在后期建设中会得到广泛运用。

国办发[2018] 52号文还鼓励探索城市轨道交通地上地下空间综合开发利用，推进建设用地多功能立体化开发和复合利用，提高空间利用效率和节约集约用地水平。由此可见，国家鼓励结合城市轨道交通的综合开发和空间利用。但其资金来源与城市轨道交通不同，两者需进行投资分摊。根据行业习惯，城市轨道交通项目通常以线路为单位报批立项，可统称为本体工程；与本体工程合建内容，可统称为同步实施工程。现阶段，无相关标准对城市轨道交通项目本体工程和同步实施工程的投资分摊原则进行规范，造成各地区存有差异。为配合国家对城市轨道交通建设的新要求，对投资分摊原则进行规范统一具有重要意义。

2 城市轨道交通项目合建类型

2.1 换乘车站

城市轨道交通换乘形式多样，可归纳为站台换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘等4类基本两线换乘形式，三线及以上线路在基本换乘形式上进行组合。截止2020年，拥有4条及以上运营线路且换乘车站超过3座的大陆城市达24个，运营换乘站570座。根据实际体验，乘客偏好的换乘方式依次为站台换乘、站厅换乘、通道换乘，而较长的通道换乘和站外换乘则是乘客最难以接受的方式。因此，设计方案为确保乘客换乘的舒适度和便捷性，优选站台换乘和站厅换乘方式。

（1）站台换乘可分为同站台换乘和上下站台换乘。同站台换乘又称“零距离换乘”，即在同一站台完成换乘，如北京市轨道交通郭公庄站、上海市轨道交通东方体育中心站、广州市轨道交通嘉禾望岗站。上下站台换乘是由一个站台通过楼扶梯到达另一个站台完成换乘，如北京市轨道交通西直门站、上海市轨道交通陆家浜路站、广州市轨道交通昌岗站。

（2）站厅换乘指乘客由一个站台通过楼梯或电扶梯到达站厅，再由该站厅通到另一个站台完成换乘的方式，如北京市轨道交通四惠站、上海市轨道交通莘庄站、广州市轨道交通文化公园站。

（3）通道换乘指换乘的两个车站站厅相距较远，需分开设置时，通过通道连接，用于乘客换乘的形式，如北京市轨道交通平安里站、上海市轨道交通成山路站、广州市轨道交通区庄站。

（4）站外换乘指付费区由于条件限制无法换乘，需乘客出站换乘的形式。

2.2 同步实施的共线区间

城市轨道交通的区间涉及分摊的情况有2种：第一种为线路之间共用的联络线，根据城市轨道交通线网互联互通需要设置，为避免后期工程实施对先运营线路的影响，通常由先实施的线路合建；第二种为不同线路的区间在同一位置交叉引起的合建，如广州市轨道交通13号线与16号线，在新塘至官湖区间交叉叠线，为避免后期实施对先运营区间的影响，两条线的区间由先期实施的13号线同步合建。

2.3 自然形成的可利用空间

城市轨道交通自然形成的可利用空间指建设城市轨道交通过程中，无需额外增加用地，也不明显增加投资，自然形成的空间可利用情况。该利用空间包括车站主体与附属围合可利用空间、深埋车站的可利用空间、配线上方的可利用空间、明挖区间上方的可利用空间以及盾构工作井的改造利用。

（1）车站主体与附属围合可利用空间。该部分空间较抽象，示意图如图1所示。由图1可知，开发该部分空间，虽然会增加围合区间的土石方开挖和结构顶底板，但能减少车站附属的围护结构、侧墙，不会明显增加投资，还会改善车站该位置的空间感，形成可灵活利用的空间。

图1 围合可利用空间示意图

（2） 深埋车站的可利用空间。城市轨道交通是由多个车站和区间连通，线性穿越建筑物密集城区的公共交通，城市轨道交通车辆对区间坡度有一定要求，因此区间下穿重要建构筑物或河流时，临近车站的基底埋深会变深。另外，地下车站的建设还受地质影响，为避免不良地质带来的风险，车站有可能会下压。当车站基底埋深增加而顶板覆土厚度仍然按正常的3 m控制时，车站层数会增加。由于车站长度优化空间受列车编组长度限制，车站层数增加通常会形成大量的可利用空间。

（3） 配线上方的可利用空间。城市轨道交通根据行车组织需要需设置折返线、临时停车线、渡线等配线。配线通常设置于车站前后，与车站站台层衔接。由于配线的实施，配线上部空间已完成围护和开挖，利用其上部空间和不利用上部空间而进行全部回填的投资成本相差不大。该空间规模大，且与车站衔接，具有较大客流，商业价值极大。

（4）明挖区间上方的可利用空间。区间施工采用盾构、明挖、暗挖等工法。其中明挖法施工会形成上部空间已完成围护和开挖的情况，与配线类似。但该位置在区间上方不一定与车站相连，商业价值与前述配线上方的可利用空间有差异，如商业价值尚可，可进行开发利用。

（5）盾构工作井的改造利用。关于盾构工作井的改造利用国内实践案例较少，但确实具有实际可操作性。当城市轨道交通区间采用盾构法施工时，盾构机始发和吊出均需设置工作井，该工作井在完成盾构始发和吊出使命后，除可能兼做中间风井外，目前基本未作他用。该类工程结构已建设完成，且为满足盾构始发和吊出，加固措施也十分牢固，具备永久利用条件，呼吁行业加强该部分空间利用的研究和实践。

2.4 上盖物业开发

城市轨道交通上盖开发常见的形式为车辆段上盖开发、车站上方物业开发。

（1）车辆段上盖开发。该形式通常采用盖板形成上部物业开发空间，下部为城市轨道交通车辆段功能，如图2所示，标高8.5 m的板为第一层板（后续简称“盖板”），作为车辆段用房屋顶，需与城市轨道交通车辆段同期建设。车辆段上盖开发已较成熟，全国已销售的开发项目数十个，进入实施阶段的项目近百个。仅广州市轨道交通已开盘项目超过5个，规划建设项目超过20 个。

（2） 车站上方物业开发。受我国国土空间、城市轨道交通保护等政策影响，该类开发项目实施案例较少。建议我国加强相关政策的改进、完善，例如修订城市轨道交通保护红线的相关规定，可使得城市轨道交通车站、商业体等综合一体化开发更加灵活。目前，广州白云站综合交通枢纽一体化工程、佛山A30金融城是城市轨道交通红线内、车站上方开发的综合一体化项目代表作。

3 投资分摊原则标准化

根据《城市轨道交通工程设计概算编制办法》（建标[2017]89号）规定，城市轨道交通项目的概算范围不包括沿线物业开发的费用和同步实施但应由其他项目分摊的费用。

3.1 换乘车站分摊原则

（1）站台换乘。站台换乘包括同站台换乘和上下站台换乘，2种换乘方式均共用站厅和出入口、两线的建筑、结构及机电系统一体化设计、施工、运营。此方式分摊原则可按完整计算投资后各分摊50%。

（2）站厅换乘。站厅换乘通常采用节点换乘形式，换乘的2条线路垂直相交时采用较多，根据节点的位置不同，又分为十字站厅换乘、T型站厅换乘、L型站厅换乘。换乘节点处于十、T、L型的交叉位置，而换乘的2条线路站台层处于不同楼层。此种情况分摊原则建议为换乘节点、共用的通道及出入口、风道及风亭等投资各分摊50%；其他非公用内容分别计算，各自承担投资。

（3）通道换乘。换乘通道是该类换乘形式的共用内容。实际工程中若2条线路工期一致，通常从接口处断开，各自负责属于自己建设范围的通道投资；若2条线路工期不一致，从工程实施可操作性出发，由先实施线路负责建设预留换乘通道，并承担相应投资，后期实施线路负责接入及改造。

（4）站外换乘。此种换乘方式不存在投资分摊情况。

3.2 同步实施的共线区间分摊原则

同步实施的共线区间建设主要分2种情况，一种是线路之间的联络线建设，一种是不同线路的区间在同一位置交叉引起的合建。不同情况对应不同的分摊原则。

（1）线路之间的联络线。该种同步实施的共线区间投资分摊原则为计算投资后联络线路各分摊50%。

（2）不同线路的区间在同一位置交叉引起的合建。该情况较复杂，不同工法情况不同。由于交叉叠线段通常为变截面，大多采用明挖法施工，小部分采用暗挖法施工。采用明挖法，以广州市轨道交通13号线与16号线新塘 — 官湖区间交叉合建段为例，由于交叉、叠线段在一个基坑内，围护结构、土石方、监测等无法单独计算则按各线单线长度比例分摊投资；主体结构及防水单独设置的，各自承担投资。采用暗挖法，建议以单线总长度比例分摊投资。

3.3 自然形成的可利用空间分摊原则

自然形成的可利用空间分以下几种情况，不同方位的可利用空间对应不同的分摊原则。

（1） 车站主体与附属围合可利用空间。该空间会明显增加车站的空间感，不会明显增加土建投资，甚至会缩减土建投资。因此该分摊原则建议物业开发不承担土建相关投资，围合空间的装修及机电投资由物业开发自行实施、承担。目前，该类情况在全国范围内较统一。

（2） 深埋车站的可利用空间。该情况物业开发利用空间处于车站主体内，有较大的客流量，商业价值极高，且能形成大规模的可开发空间。因此，该空间分摊原则应按物业开发利用的建筑面积占总建筑面积的比例分摊整个车站的土建投资，物业开发利用空间的装修和机电投资由物业开发自行实施、承担。但部分车站通过压缩车站长度和宽度尽量减少车站规模，使得可利用空间较小，可参照围合可利用空间处理。

（3）配线上方的可利用空间。虽然利用配线上方的空间不会明显增加土建投资，但考虑到该空间与车站衔接，具有较大客流，商业价值极大，根据利益共享原则，建议按使用面积分摊全部土建投资，物业开发的装修和机电投资由物业开发自行实施、承担。

（4）明挖区间上方的可利用空间。该种方式的分摊原则与配线上方的可利用空间的分摊原则一致。

（5）盾构工作井的改造利用。改造投资、物业开发的装修和机电投资由物业开发自行实施、承担。建设单位应创新性的做好前瞻性研究，在项目方案设计初期，做好盾构工作井的综合开发方案。这样即可充分利用盾构工作井，又可最大化实现商业挖潜。根据盾构井和商业体的使用空间体积分摊投资。该原则既可提高建设单位参与积极性，又有利于建设项目综合开发利用土地，希望能引起相关方高度关注。

3.4 上盖物业开发

上盖物业开发包括车辆段上盖开发与车站上方物业开发。

（1） 车辆段上盖开发。标高8.5 m的盖板既是物业开发的平台，又是城市轨道交通房屋的屋顶，与城市轨道交通项目合建。目前，全国对8.5 m盖板的投资分摊原则有2种。第一种为有无对比原则，用进行上盖开发的费用减去未进行上盖开发的费用，差额由物业开发承担。该原则理论上较合理，但实际实施有难度，因为不进行上盖开发的费用难以确定，除非开展同等深度的设计、投资计算、审批，通常采用批复的可研估算替代无上盖开发费用，存在较大误差。第二种为车辆段前期费用按照分摊面积占车辆段基地总面积的比例进行分摊，其中物业分摊面积等于盖板投影面积的50%加上可用于综合开发的白地面积；同时，盖板及支撑盖板的梁、柱、基础等主体投资计入盖板成本，机电和其他投资增加由城市轨道交通承担。该原则最早由广州市人民政府研究确定，后被多地引用，可实施操作性强。经过广州市轨道交通实际工程测算，与理论上的“有无对比”原则较接近，因此本文推荐后者。

（2）车站上方物业开发。借鉴广州市轨道交通白云站综合交通枢纽一体化工程、佛山A30金融城的经验，建议：平面上共用基坑的，按基坑面积分摊围护结构和土石方投资，主体结构投资按建筑面积比例分摊；竖直方向共用基坑，按各功能层层高比例分摊围护结构和土石方投资，共用结构投资各分摊50%；上部预留物业开发引起的投资分摊，参照车辆段上盖开发的投资分摊原则。

4 结语

国办发[2018] 52号文要求城市轨道交通线路间换乘、路由共享等方案需更具前瞻性，为实现线路换乘和路由共享，部分工程就需进行合建；要求推进建设用地多功能立体化开发和复合利用，提高空间利用效率和节约集约用地水平。同时建标[2017] 89号文规定，城市轨道交通项目的概算范围不包括沿线物业开发的费用和同步实施但应由其他项目分摊的费用。因此，城市轨道交通项目本体工程和同步实施工程共建时，需要进行投资分摊。但目前缺乏城市轨道交通项目投资分摊原则的相关标准。继而，对城市轨道交通项目换乘车站、共线区间、自然形成的可利用空间、上盖物业开发等合建类型进行归纳整理，并提出相应的投资分摊原则，以达到规范统一的目标。