郑兴无，王可昕 ZHENG Xingwu,WANG Kexin

（中国民航大学 经济与管理学院，天津 300300）

民航业是我国经济与社会发展的关键基础产业，其发展程度可以反映一国的对外开放水平和现代化水平。目前，我国基本实现从航空运输大国向航空运输强国的跨越式发展，排名全球第二。2020年，突如其来的新冠肺炎疫情在世界范围内蔓延，冲击全球经济稳定性，进而导致全球航空货运需求大幅下跌。根据国际航协（IATA）统计，因客运需求急剧下降，国际航空货运腹舱运力同比下降67%，导致航空货运总运力暴跌45%。在此背景下，中国民航业依旧凭借良好的发展基础，在全球民航市场率先实现正增长，全年累计完成航空货邮运输量676.6万吨，其中国内航线453.5万吨，国际航线223.1万吨。新冠肺炎疫情的迅速蔓延一方面凸显了我国航空物流业的发展短板，另一方面也为我国航空物流的发展带来新机遇。

1 我国航空物流发展现状

近年来我国航空物流保持良好发展势头，市场整体呈现持续增长态势。2015～2020年，货邮运输量复合增长率达1.46%，如图1所示。其中，受疫情影响，2020年货邮运输量为676.6万吨，相当于2019年的89.8%，是自2012年以来的首次负增长。2021年，货邮运输量逐步反弹，截至7月，已实现433.8万吨，比上年同期增长21.9%。

图1 2015～2020年我国民航货邮运输量及增长率

我国货机拥有量占民航运输机队的4.8%，为我国民航发展带来契机。截至2021年7月，我国民航在运营货机机队航司共计13家（不含停航的友和道通与中航货运），其中全货机航司9家，客货混运航司4家（南航、川航、长龙航、金鹏航），共计181架货机，具体数量分布如图2所示。机型最多的是B73C系列（B737-300F/400F），占比32.0%，其次是B757-200F占比29.8%，整体来看宽体货机占比30.9%，窄体货机占比69.1%，在运货机机型及机龄分布如图3所示。

图2 航空公司货机数量分布（单位：架）

图3 在运货机机型及机龄分布

2020年以来，国家及行业主管部门高度重视航空物流发展，相继出台一系列利好政策，为我国航空物流发展营造了有史以来扶持力度最大的政策环境。2020年3月24日，李克强总理在国务院常务会议上宣布要进一步提升我国国际航空货运能力，努力稳定供应链。在此背景下，国家发展改革委、交通运输部、民航局等部门相继在航线网络建设、货运设施发展、货运信息化建设等方面颁布政策，助力航空物流发展，具体政策如表1所示。政策的提出，一方面肯定了疫情期间我国航空物流对经济恢复做出的贡献，另一方面为航空物流进一步高效发展提供有力保障。

表1 2020～2021年航空物流主要政策汇总

2 疫情影响下我国航空物流发展的现存问题

2.1 航空物流设施建设有待完善

航空物流设施一般分为一级和二级，有空侧交接资源的货运设施是一级设施，主要包括国际货站、国际快件中心、国内货站、国内快件中心等；仅有陆侧交接功能的设施是二级设施，主要包括海关监管查验、跨境电商园区、货运代理仓库、快件分拨中心等。新冠疫情的全球蔓延，一定程度上加速了一些高附加值产业的发展。例如，凭借远程交易的独特优势获得快速发展的跨境电商产业，2020年我国跨境电商进出口累计金额约1.7万亿元，同比增长约31%；新冠疫苗的全球运输为冷链物流产业的转型升级提供了发展机遇，2020年我国冷链物流总额约达4.9万亿元，总收入达2 886亿元，同比增长20%以上。跨境电商、冷链物流等产业加速发展，需要航空物流提供更精准、更配套的服务，进而对货运设施提出了更高要求。然而，我国货运设施存在业务流程创新度不高、基础设施布局不完善、两级设施之间互联互通性较差等问题，会影响服务效率的提升。

2.2 航空货运机场建设亟需加速

截至2020年底，我国内地共拥有241个综合性运输机场，缺乏以货运功能为主的机场，导致郑州、上海、重庆等部分区域货运枢纽机场的货邮吞吐量基本保持在50万吨左右，与全球领先货运枢纽机场相比存在着约150万吨的差距。鄂州花湖机场是我国第一个专业货运枢纽机场，即将投入使用，将作为我国具有代表性的速递物流型货运枢纽，对我国航空货运市场结构的改革升级产生深远影响。但是目前，我国货运枢纽机场体系建设仍不完善，货运机场数量与全球发达国家存在一定差距。

2.3 综合物流服务商仍存在缺口

传统航空货运主要指“机场到机场”的运输过程，业务功能单一，难以与货代企业、海关、检验检疫部门等主体有效衔接。随着跨境电商、特种货物、冷链物流等新业态物流产业逐渐兴起，对航空运输提出了更高要求。航空货运企业应积极向产业链上下游拓展，与供应链实现对接，适应现代经济发展新格局，在综合交通体系中发挥更大作用。除此以外，传统货运航司位于中间环节，利润空间较小，且货源往往受制于货代公司，在物流价值链中处于底端。目前，除了东航物流、南航物流等企业，我国综合物流服务商仍存在缺口，航空物流服务链相关企业连通性不强，导致服务效率降低。

2.4 货运信息技术应用仍需强化

航空物流服务链由承运人、代理人、海关、托运人、收货人等多个分工明确的主体组成，需要顺畅便捷的信息共享和交换机制。然而，我国航空货运信息技术应用力度仍不强，数字化程度较低，缺乏统一的信息技术标准，电子运单、FRID、自动分拣系统、全流程追踪系统等普及率低，影响航空公司、货运代理企业、机场货站、海关、检验检疫部门等内部及外部的信息交流和数据交换。2020年5月，郑州机场电子货运试点项目开始运营，12月我国第一个航空电子货运信息服务平台正式开放，有力推动我国航空物流信息化进程，但仍有较长的路要走。

3 后疫情时代我国航空物流发展对策

3.1 加速专业性航空货运枢纽建设

专业性航空货运枢纽建设对我国航空物流发展意义重大，我国第一个专业货运枢纽机场—鄂州花湖机场预计将于2022年建成投运。同时，圆通集团在嘉兴机场建设全球航空物流枢纽“东方天地港”。京东集团将南通兴东机场规划为其“全球航空货运枢纽”项目，推动以现代航空货运为支撑的综合交通体系建设。一方面，优化机场货运设施功能布局，改扩建货运物流基础设施，完善货运保障设施和服务流程，提高航空运输的高效性和便捷性，进而提升机场货运保障能力。另一方面，大力发展临空经济，吸引临空核心产业、临空关联产业和临空引致产业集聚，充分发挥临空经济对区域经济发展的正效应，进而推进区域综合交通枢纽建设，强化机场资源配置能力。

3.2 运用供应链思想发展航空物流

避免货运企业间同质化竞争，合理配置航空物流资源，积极运用供应链思想提升货运企业供应链服务能力，打造全球领先的综合物流服务商，是实现航空物流高质量发展的关键一环。目前，东航、南航、国航这三大航的物流板块全部实现混合所有制改革，由提供运力的货运公司向具有较强国际竞争力的提供一体化服务的供应链综合物流服务商转型。给予有发展潜力的航空物流企业相应的政策支持，借助资本力量优化整合航空物流供应链主体的相关资源，合理实现物流企业重组，从地面运输服务、机场货站服务和空中运输服务等环节打造服务体系完善，业务覆盖全面，具有国际竞争力的大型航空物流服务商。

3.3 加强信息技术的集成应用

紧抓国内首个航空电子货运信息服务平台建设完成的契机，积极使用大数据、物联网、人工智能、无人机、无人驾驶等高科技手段赋能航空物流信息化发展。参照国际先进准则，由航空物流参与者共同制定适应我国国情的中性电子运单标准，夯实航空物流高效发展的先决条件。打破各主体交流障碍，建立深层次合作，共同投资打造集货物追踪、报关报检、财务结算等全流程一体化服务的综合性智慧服务系统，规划建设真正高效的国家级航空货运物流公共信息平台。

3.4 加紧培育民航专业型人才

我国航空物流正处于高速发展阶段，科技创新是驱动其持续发展的动力源泉，而人才队伍是实现科技创新的必要保障。一方面，政府和民航局在人才培养资源方面加强政策倾斜和资金扶持，推进国家技术创新中心和重点实验室建设，打造高水平教师队伍，发挥专业人士在人才培养中的创新引领和技术支持作用，培养科技创新人才、专业技术人才、国际化人才。另一方面，航空物流企业与高校进行深度合作，拓宽培养渠道，注重实践能力锻炼，推进专业交叉融合，注重培养复合型人才，造就服务于航空物流高质量发展要求的专业人才。