杨光辉，杜洪光 （东莞海事局，广东 东莞 523000）

一、船舶固体散装货物残余物排放的规定

（一）MARPOL公约对货物残余物的排放要求

《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL公约）是最重要的国际海洋环境公约之一，该公约包含了6个附则。附则V为《防止船舶垃圾污染规则》，于1988年12月31日生效。我国于1988年11月21日申请加入《防止船舶垃圾污染规则》，1989年2月21日该附则对我国生效。2016年10月28日，国际海事组织海上环境保护委员会第70届会议以第MEPC.277（70）号决议通过了MARPOL公约附则V的2016年修正案。2018年3月1日，该修正案正式对我国生效。

修正案对货物残余物的排放控制由之前的“原则上允许排放”改变为“原则上禁止排放”。详细内容为：在特殊区域外，在任何情况下，不得将不能以通常卸载方法回收的货物残余在距最近陆地12 n mile以内排放入海，而且这些货物残余不应包含任何被分类为对海洋环境有害的物质。在特殊区域内，对无法以常用卸载方法回收的货物残余排放入海应满足下述所有条件：含有货物残余的货舱洗涤水应尽可能远离最近陆地或最近冰架排放，但距最近陆地或最近冰架应不少于12 n mile；可将甲板和外表面洗涤水中包含的清洁剂或添加剂排放入海，这些物质必须对海洋环境无害；舱室洗涤水中包含的货物残余、清洁剂或添加剂中无任何被分类为对海洋环境有害的物质；驶离港和下一到达港都在特殊区域内，且船舶在这两个港口间航行时不会驶离特殊区域；这些港口不具备合适的接收设备。

（二）国内法规对货物残余物的排放要求

2018年7月，我国实施的《船舶水污染物排放控制标准》（GB 3552—2018）明确了货物残余物为装载或卸载后仍留在甲板上或货舱内的任何货物残余，包括装载和卸载的多余货物或溢出物，无论其处于潮湿或干燥条件下或是夹带在洗涤水中，但不包括进行清扫后在甲板上残留的货物灰尘或船舶外表面上的灰尘；规定了船舶货物残余物的排放控制要求：对于货物残余，在距最近陆地12 n mile以内（含）的海域，应收集并排入接收设施；在距最近陆地12 n mile以外的海域，不含危害海洋环境物质的货物残余方可排放；在任何海域，对于货舱、甲板和外表面清洗水，其含有的清洁剂或添加剂不属于危害海洋环境物质的方可排放；其他操作废弃物应收集并排入接收设施。

2019年1月，交通运输部发布实施的《海运固体散装货物安全监督管理规定》，要求对环境有害的固体散装货物，船舶卸货完毕后，货物残余物及其洗舱水应当由港口接收设施或者船舶污染物接收单位接收，禁止排放入水，并按照规定在垃圾记录簿中如实记载。

2020年8月，交通运输部印发实施了《400总吨以下内河船舶水污染防治管理办法》，要求含散货货物残余物的垃圾按所含物质性质分类管理，船舶应当在离港前将其送交卸货港或者具有相应能力的接收单位。

二、船舶固体散装货物残余物排放控制管理存在的困难

（一）固体货物残余物数量大、港口码头接收难

2020年，全球干散货海运量为54.9亿t。以t/n mile计算，中国目前的进口量占全球干散货市场的近50%[1]，这些干散货在我国港口卸货完毕后，将产生大量的货物残余物（见图1）。根据实际经验，1艘18万t海峡型散货船，平均每航次装载铁矿17.5万t就会产生约3.5 m3的货物残余，约合8.0 t。主要用于装载煤炭的8.2万t巴拿马型散货船，平均每航次装载煤炭7.5万t就会产生3.5 m3的货物残余，约合3.0 t。装运谷物、矾土、镍矿、农产品、化肥和化工品等货物时，残余货物的数量与煤炭大致相同。如此庞大数量的货物残余物如需上岸回收，在当前部分港口码头船舶污染物接收设施仍然不足的情况下，货物残余物回收上岸存在诸多困难。根据海事危防信息系统查询，2020年，某直属海事局辖区接收船舶货物残余物量仅占船舶垃圾接收量的0.6%左右。

图1 撒漏在甲板上的铁矿粉

（二）无技术标准可循，港口接收设施建设难

“十三五”以来，随着《水污染防治行动计划》的实施，各地印发并实施港口和船舶污染物接收设施建设方案，有序推进港口接收设施建设。但在实施过程中，由于《港口、码头、装卸站和船舶修造拆解单位船舶污染物接收能力要求》（JT/T 879—2013）和《水运工程环境保护设计规范》（JTS 149—2018）等技术标准主要根据货物吞吐量、船舶污染物储存时间、船舶流量等因子来测算船舶垃圾产生量，未明确提出货物残余物的测算方法。同时，《船舶水污染物内河港口岸上接收设施设计指南》（JTS/T 175—2019）中的设计要求主要针对船舶生活垃圾，未提及船舶货物残余物接收设施的设计要求，导致目前码头建设的船舶污染物接收设施未能有效覆盖数量较多的货物残余物。

（三）监管手段不足，查处货物残余物违法排放难

2018年以来，海事管理机构查处几起船舶违法排放船舶货物残余物的案件。如2021年5月，厦门海事局查处1艘巴拿马籍船舶在厦门港外水域冲洗甲板导致0.3 m³铁矿粉残余物排放入海；2019年7月，大连海事局查处长兴岛西北海域船舶违法排放货物残余物（洗涤水）案件。同时，各地也查处多起内河船舶违规向水体排放货物残余物的案件，但由于执法船艇、执法装备以及执法手段的局限性，查处上述违法案件主要依靠投诉举报，海事执法力量对离岸较远海域的监控和覆盖能力仍然不足，查处违法排放货物残余物行为存在较大困难。

（四）仅设定原则性的概念，对海洋环境的危害性判定难

目前，固体散装货物依据MARPOL公约附则V的2016修正案附录Ⅰ规定，须按照《联合国全球化学品统一分类和标签制度》分类原则判断对海洋环境是否有害，上述判断标准仅对货物本身对环境的影响进行评价，没有充分考虑货物残余或悬浮海中、沉入海底对海底环境造成影响，甚至溶解在海水里和海水发生化学反应，给海洋生态环境造成持续性污染破坏。有报道称从煤中浸出的多环芳烃是一种生物累积致癌物和光敏剂，但倾倒煤渣并不受现行MARPOL公约附则V的限制，大量的肥料货物入海后可能会因封闭海域的氧气耗尽（缺氧）而严重损害海洋生物。另外，MARPOL公约没有明确列出对海洋环境有害的物质清单，因此，船舶在海上处理货物残余物、执法人员开展现场监督检查时，通常仅能根据货物托运人声明判断海洋危害性，缺乏核查识别货物残余是否对海洋环境产生危害性的操作程序和标准。

三、船舶固体散装货物残余物排放控制管理工作改进建议

（一）加快补齐货物残余物港口接收设施不足短板

修订现行的《水运工程环境保护设计规范》（JTS 149—2018）和《船舶水污染物内河港口岸上接收设施设计指南》（JTS/T 175—2019）等技术标准，明确散货、散杂货码头对货物残余物接收设施的建设要求，增加货物残余物测算方法。新建散货码头在工程初步设计中应依照相关技术标准对船舶污染物接收设施同步设计、同步施工、同步投产使用。营运码头要充分评估船舶污染物接收设施与货物吞吐量，装卸固体散装货物种类，统筹建设船舶货物残余物接收设施，以满足到港船舶排放需求。

（二）加大对散货码头装卸设备的技术改进

组织港航企业以及有关科研单位积极开展散货船卸船工艺及货物残余物扫舱技术研究，结合货物特性，研发不同码头装卸设备，同时，由于人力扫舱劳动强度大，且撒漏和残余货物数量惊人（见图2），建议运用机器扫舱代替人力扫舱，最大限度减少货物残余物产生量，节约资源，减轻船员扫舱劳动强度。

图2 高含水量的矾土卸货图，撒漏和残余货物数量惊人

（三）推广内河固体散装货物“散转集”运输

考虑到内河环境的敏感性，建议加大内河固体散装货物运输“散转集”推广力度，通过多式联运方式将货物直接送达用户，在提高运输效率的同时，进一步减少中间装卸、转驳环节，降低货物残余物的产生总量和内河环境负担。

（四）加强船舶货物残余物排放的监管

应用卫星遥感、超视距雷达等技术，加强岸域基地、大型船艇、直升机与无人机等设施设备配备，提升中远海域感知能力和管控能力，针对性加大中远海域执法能力投入，实现海事执法能力的全面拓展和有效覆盖。修订相关法规，明确对固体散货卸载后的货物残余物抽查频次及允许携带出海的数量标准等要求。同时，加强营运散货船航运公司有关货物残余物处理操作须知文件制定与操作的审核，提升航运公司及船员的环保意识，确保航运公司及船员依法合规处置固体散装货物残余物。

（五）研究制订货物残余物对海洋环境危害性的科学评价标准

对于货物残余物的控制，要充分依托《国际海运固体散装货物规则》（IMSBC规则），对纳入IMSBC规则的货物处理定性组别外，还需要明确货物对海洋环境的危害性。同时，在考虑评价海洋环境危害因素时，除了参考《联合国全球化学品统一分类和标签制度》中货物本身危害性外，还需考虑货物入水后发生反应对海洋环境的影响。

（六）增加对环境有害货物残余物的强制接收制度

对海洋环境有害的固体散装货物，应参照MARPOL公约附则Ⅱ对污染类别为X及高粘度Y类货物的监管要求以及MARPOL公约附则V增加货物残余物强制接收有关内容及免除接收条件。修订《防治船舶污染内河水域环境管理规定》和《海运固体散装货物安全监督管理规定》，增加货物残余物强制接收的要求，并明确免除强制接收的条件，从源头解决货物残余物对海洋环境的影响。

四、结语

做好固体散装货物残余物污染防治工作，除了完善法律法规和技术标准，还需要监管部门的现场监督管理，更需要各航运企业、广大船员良好的环保意识，积极主动按规范要求正确实施船舶垃圾分类、接收、转运及处置。港口、码头应配套建设与之经营活动相适应的船舶固体货物残余物接收设施，通过陆岸统筹、船港协同的方式，才能消除船舶固体货物残余物污染，保障水域环境清洁。