◎李东江 交通运输部北海救助局

1.案例浅析

1.1 突发恶劣天气致船舶处于难以控制局面的应对实例

德浮3600 参数介绍，总长：118.9米，型宽：48米，吃水：5米，理论可自航4节船速，总吨16465，吊体高度128米，水上建筑纵向受风面积约3380m。

图1 “德浮3600”轮外观

图2 拖带船组操纵动态节点图

2021年4月16日，105吨拖力的大马力主拖轮在一艘25吨拖力的辅助拖轮协助下准备吊拖“德浮3600”在打捞局码头离泊出港至烟台NO.2锚地。当时气象西北风4级，轻浪，能见度7，做好航次计划、风险评估、航前准备工作，查看气象条件适合拖带作业，各种手续办妥。1715时备车，准备离泊接拖“德浮3600”；1800主拖轮将主拖缆带妥，开始加车放缆；1810主拖缆放至120米，刹住，加车出港；1928过24号浮开始向左调向；1932船首向正对22号浮距离0.35海里时海面风力增强至NW6-7级，此时“德浮3600”航迹向081°，航速2.6节，见风速增大且发现西北方向有雷声闪电预判天气突变，主拖轮加车快速向左调整航向，同时令辅助拖轮在“德浮3600”左舷向后慢速拖拽；1938时风力增大至NW8-9级，且下起倾盆暴雨，此时主拖轮航向调整至358°，而“德浮3600”受强风影响航迹向095°正好朝向崆峒岛且速度2.1节，主拖轮见局面紧张，立即令“德浮3600”就地应急抛锚同时微速进车控速，令辅助拖轮在“德浮3600”左舷向后中速拖拽，并车、舵、侧推器配合操纵船舶继续向上风调整航向在“德浮3600”上风吊拖稳住船位，同时命令放长主拖缆至200米；1945时令辅助拖轮停车，主拖轮航向343°进车把定航向拖力75吨，“德浮3600”抛左锚4节入水刹住，船首向341°中速进车，整个拖带船组基本正顶风向位置稳定；1955风力减弱至4级，“德浮3600”起锚，继续拖往NO.2号锚地；2143“德浮3600”NO.2号锚地抛锚，主拖轮收主拖缆，准备解拖；2210解拖完成。

主拖轮紧张而有序的应急操作，可谓是把现场可利用的资源发挥得淋漓尽致，最后完美应对了紧张的局面。主拖轮曾多次拖带“德浮3600”进、出烟台港靠、离打捞局码头，但遇到这种晴天霹雳般的短时雷暴天气却是第一次，所以说从来没有两个情况相同的航次，同样的航线会有不一样的气象、海况、通航条件等，因此我们要认真做好每一个航次计划、风险评估、航前准备，将不利因素考虑周全，防范措施到位,做好各种紧急情况的应急预案。

1.2 主机故障致船舶失控状态的应对实例

2021年9月12日1010时某轮备车准备离泊出港作业，1020车备妥转驾控，锚备妥，缆绳全部解清离泊一码头2号泊位。1037船尾平救捞1号浮，航向145°航速5.3节开往救捞局出港航道，接集控室电话发电机出现故障报警需停车检修，船长随即减速同时向左调整航向准备到船厂航道清爽处停车检修；1039时突然全船失电，船舶失控，经联系集控室确认主机、侧推器、舵机、锚机均无法立即启动，甚高频、雷达、AIS、电罗经等助航仪器利用应急电源消警后可以重新启动使用，经综合评估现场状态：海面气象西北风3级，对船舶影响甚小，现船舶距左前船厂码头靠泊的钻井平台距离0.45nm，此时船速4.1节，航向119°正好朝向船厂航道，但此时航向尚未把定还有向左转（钻井平台方向）的趋势，尚有待余速减小在采取应急抛锚制速的时间，于是暂定若主机不能启动则待距码头钻井平台0.25nm距离时采取抛锚制速措施；1044时集控室电话告知驾驶台设备故障已排除3分钟可正常供电，8分钟主机备妥，此时余速3.3节航向131°正好朝向船厂码头南端的钻井平台，距离0.32nm；1047时全船恢复供电，舵机、锚机可正常使用，船长命令操右满舵，在2.8节余速的作用下船艏向由133°开始向右慢慢转向远离钻井平台，决定暂缓抛锚等待备车；1052主机备妥转驾控，此时危及化解，紧急情况解除，船长加车向右转向船厂航道正常出港航行。

因主机或舵机故障导致失控的应急措施对于不同的船舶、不同水域、不同水文气象条件会有所不同，但是首先要做到沉着冷静，充分评估现场情况，采取有效措施控制船舶，操纵要点：发布航警、号灯号型等告知周围船舶动态；做好应急抛锚制速的准备（如可选择需考虑抛哪舷锚、抛锚时机、地点等）；可利用余速操舵进行避碰操纵；就近寻求外部（附近拖轮）支援和岸基支持；紧急检修争取尽快供电备车。

1.3 GPS故障造成船舶操纵紧急局面的应对实例

2021年12月13日主拖轮拖带“德浮3”烟台内锚地开往潍坊昌邑风场作业，通过现场作业船舶了解到昌邑风场附近渔网、养殖密集，可通航宽度狭窄，进入风场作业区的转向点处最窄仅70-80米可航宽度，70-80米对于单船航行可能较为容易，但对于一个低速航行的拖带船组（被拖物船宽50米）来说就是对操船技术的极大考验。

图3 船舶操纵轨迹图

14日1810时抵距昌邑风场作业区3海里处，附近渔网、养殖浮漂增多，船长驾驶台指挥，开启扫海灯配合大副、水头船首瞭望，二副、三副和两名水手驾驶台协助瞭望，现场海面较为平静，大部分渔网、养殖浮漂均可在雷达上显示。1826时，突然GPS、雷达、电子海图、AIS、航向控制器同时出现报警，驾驶员通过检查报警信息发现所有报警均由GPS信号丢失所致，通过紧张的故障排查未能获取GPS信号，没有GPS信号雷达、电子海图回波成像就静止不动了，而此时距进入作业区转向点仅1.1海里，拖带船组速度3.2节。主拖轮同时启用两种应急预案：①在之前瞭望时发现正前偏左方向距主拖轮1.5海里处有一养殖作业渔船（鲁长渔4368），主拖轮操纵扫海灯晃照小渔船，并使用甚高频电话和渔高频同时呼叫小渔船寻求引航协助；②测量雷达静止成像中主拖轮距转向点距离为1.1海里，根据拖带速度可算出抵达转向点大概需20分钟时间，此时保向保速，待抵转向点附近时操纵扫海灯配合船首瞭望报告驾驶台船首海面情况，驾驶台谨慎操纵通过转向点转向至航次计划中下一转向点航向。1832时“鲁长渔4368”回答主拖轮，经过沟通协调“鲁长渔4368”同意为主拖轮引航通过渔网养殖区。1910在“鲁长渔4368”的引航协助下拖带船组安全通过了渔网养殖区，1930拖带船组抵达昌邑风电作业区，随后进行GPS故障检修。

GPS设备的故障给原本对操纵技术极具考验的船舶操纵作业增加了难度，然而成熟稳重的驾驶团队在船长的指挥下，做出两种应急方案，最后拖带船组在外援“鲁长渔4368”的协助下顺利通过渔网养殖区，危机化解。另在海上发生GPS故障，可供选择的定位方式有：利用AIS内置GPS定位、利用其他船定位、利用陆标定位、利用罗兰C定位、利用航迹推算定位、利用天文定位，可根据现场条件选择最适合的定位方式进行应急定位，确保航行安全。

图4 “德浮3”外观图

图5 GPS故障水域环境雷达成像

2.提升驾驶人员应急处置能力的经验总结

（1）紧急情况下可供驾驶人员评估、判断局面和采取有效措施的时间并不多，驾驶人员的心理素质，对事故发生与否、损失程度的大小至关重要。紧急事件处置的关键，就是驾驶人员保持头脑清醒，根据当时的环境和情况，沉着应对。作为担负海上紧急事件处置任务的驾驶人员，必须加强自身心理健康教育，注重心理致伤的预防，以适应完成海上紧急事件处置任务的需要。

（2）驾驶人员要熟练掌握本船的操纵性能：船舶的稳性、旋回性、旋回初径、进距、反移量、舵效做到心中有数；同时要掌握船舶满载全速直航时，从正舵至某一舷满舵所用的时间；从某一舷满舵至另一舷满舵所用的时间；停车淌航中可稳定船首向的最低船速……等等。

（3）紧急情况的处理不仅要有强大的心理素质，还要有过硬的船舶操纵技术，驾驶人员要不断学习航海知识，积极参与船舶航行及各种海上作业丰富航海资历；同时善于总结典型事故案例经验教训，海上险情千变万化，每起险情的处置方法不尽相同，只有不断总结成功经验查找不足，不断改进、探究采取措施的方法，才能在遇到险情时运用良好船艺精湛的操纵技术来沉着应对。

（4）每一个航次在开航前都要根据航区、港区水文气象、通航密度、避碰规律做好航次计划、风险评估、航前准备工作，收集总结航线相关的典型海事案例，充分掌握海上环境情况，将不利因素考虑周全，防范措施到位，做好各种紧急情况的应急预案。

（5）发生紧急情况时，驾驶人员要能够根据现场情况快速而精准的判断本船运动态势和环境情况并及时果断的采取正确有效措施来应对，而这些判断能力和决策能力必须在较长时间的实战锻炼中，不断总结、不断积累才能提高。

（6）紧急情况的处理应根据现场情况充分运用良好船艺和可利用船舶各种设备、港口航标设施、船舶操纵特性、附近船舶及各种外援力量、岸基支持等一切可利用资源、数据，迅速采取有效措施，避免事故的发生或恶化。

3.结束语

在人、船、环境所组成的安全系统中人的作用是非常关键的。船舶设备随时可能出现故障，海上环境瞬息万变，在与大自然的搏斗中存在各种不确定因素，面临的危险非常多，需要我们有足够的勇气和精湛的技术来克服。我们必须在日常工作中不断学习、不断实战、不断总结来提升技术水平，这样才能应对各种紧急情况，保证船舶航运安全。