张恒忠（上海地铁咨询监理科技有限公司， 上海 200032）

随着国内地铁建设的高速发展，地铁隧道联络通道施工技术也发展得较为成熟稳定，常用的有冷冻法、矿山法及明挖法，但当地质复杂、工况特殊、水文水质特殊、工程工期特别要求等情况出现，上述常用方法不能或不宜采用时，出现了工法创新—盾构法。盾构法联络通道的优点是工期短、工程风险相对易于控制、开挖土体加固强度要求低或不需要加固等，但海底隧道工程存在高水压、大埋深、地质复杂、线路长（逃生困难）等难点，尤其是盾构法施工的联络通道存在地质围岩破碎、水量大，注浆加固效果难以确保等不利因素，一旦出现工程风险，将产生灾难性的后果，所以对盾构法联络通道采取技术措施持高度谨慎态度。控制此类工程风险的成败关键所在是洞门技术处理。下面，笔者将对海底隧道联络通道洞门技术处理措施的成功案例进行介绍，希望能为其他地铁的建设提供参考。

1 工程概况

青岛市地铁8号线工程土建03工区大青区间东侧过海段包含明挖段、盾构段、2座风井（2号、3号风井）和6座联络通道（6号～11号通道）。泥水盾构在胶州湾海底与矿山法隧道对接，弃壳接收。

原设计6号、7号和8号联络通道为矿山法，9号和10号联络通道为冷冻法＋矿山法，11号联络通道为地面旋喷桩加固＋矿山法；后因11号联络通道地面加固效果无法达到设计要求，9号和10号联络通道冷冻法工期不能满足工程总体要求，设计变更为表1中所列对应工法。……