李 超，尹志芳，张晚笛

（交通运输部科学研究院，北京 100029）

0 引言

私人小客车合乘（以下简称“合乘”），也称为拼车、顺风车，是由合乘服务提供者事先发布出行信息，出行线路相同的人选择乘坐驾驶员的小客车、分摊合乘部分的出行成本（燃料费和通行费）或免费互助的共享出行方式[1]。发达国家的经验显示，合乘对于缓解城市交通拥堵和减少燃料消耗具有积极作用[2]。然而，一方面，合乘在我国发展时间较短，上位法有待进一步完善，现行地方法律和行业管理制度也在探索中；另一方面，伴随着“平台经济”在交通领域的融合发展，合乘行为参与主体更加多样、利益关系更加复杂、权责更加模糊，行业管理难度进一步加大。上述原因导致合乘的潜在参与者对自身权责认识不清、法律风险较高、容易产生纠纷从而对合乘行为产生顾虑。因此，合乘这一出行方式在我国尚不普遍。

针对上述问题，相关学者开展了大量研究。方捷[3]分析了合乘与道路经营行为以及法律禁止的“拼车”（包括“黑车拼车”和“出租车拼车”）的区别，并从法律制定、管理制度建立、契约签订和纠纷解决方案等4 个方面提出建议，从法理的角度进一步明确了合乘行为的合法性。邹吟冰[4]分析了付费合乘的定位及司机与乘客间的义务、侵权责任的判定原则，最后提出设立专门面向合乘车辆保险的建议，这一研究成果从司机和乘客两方的角度明确了相关权责。高晨等[5]通过分析英国Uber 司机Aslam,Farrar 等诉Uber 公司案的案例，探讨了国外网约车平台与驾驶员的关系及各自权责，为明确合乘参与主体间的关系提供了方法学的参考。胡冰昕[6]认为对合乘服务的模糊定义直接导致平台、乘客与车主之间的法律关系难以确定，从而导致侵权责任的归责原则难以确定，在实践中判定困难，最后提出完善合乘侵权责任认定的建议，这一研究是从分析顺风车的特殊性着手，阐明了合乘过程中侵权责任的理论基础和归责原则。孙瑞瑞[7]从网约顺风车监管的角度开展研究，认为应以经济行政法的手段对合乘行为进行监管，为行业管理部门提出了建立监管体系的建议。张圣曼[8]从合乘平台履责的角度，对平台审核监管、客户隐私泄露等问题进行分析，认为应进一步完善平台监管法律法规，提出了以合乘平台促进行业发展的思路，为行业管理部门提供了抓手。石慧[9]研究认为，合乘属于情谊合同，并据此开展司乘双方的侵权责任分析，从合乘司乘双方关系对侵权责任的影响和判定的角度展开了分析。刘大洪[10]提出合乘行业应该形成统一的规则框架，进而由地方行业管理部门出台地方法规进行行业管理的建议，从法律制度的角度为规范行业发展提供了参考。刘晓冰[11]通过对都市圈合乘大数据的分析得出合乘中司乘双方的人物画像和匹配特征，提出了模型方法，为计算合乘社会成本效益和了解交通需求管理措施对合乘行为的影响提供了参考。查云飞[12]通过分析35个地市合乘相关法律法规，认为平台存在忽视其他合乘参与方权利的潜在动因，从平衡合乘各方权益的角度提出通过法律法规为司乘提供主动保护的建议。白英欣[13]和王力[14]则通过分析网约车和合乘事故案例，梳理了事故发生后存在的争议和问题，为合乘事故相关问题的认定和适用法律法规提供了参考。关于合乘的研究较为丰富，大多数研究是在肯定私人小客车合乘这一出行方式的同时，分析其与营运车辆及黑车的关系，部分研究明确了个别参与方之间的权利义务或仅对平台一方进行权责分析，较少从司机、乘客、平台、保险公司和行业管理部门等私人小客车合乘参与各方的角度，全面研究主体间的关系及其各自的法律权责。

本文的研究目是通过明确合乘各方的关系和法律权责，提出合乘行业管理的政策建议，促进行业健康发展。本文期望通过明确权责，加强行业管理，形成社会共识，减少合乘中不必要的纠纷，提升合乘在居民出行中的比重，从而提升道路、能源等社会资源利用效率，减少燃料消耗及污染物和碳排放；为居民提供更多出行选择的同时，避免增加个体出行支出和社会总体外部成本；同时，为国内外相关研究提供参考，为行业管理提供依据和手段，节省行政管理资源，提升管理效率。

1 合乘的发展历程

1.1 国外合乘的发展历程

合乘的雏形为乘客通过在路边举着写有目的地的纸板，或者向车辆挥手做出拦截姿势，有合乘意向的司机看到后停车载客。20 世纪40 年代，为了节省橡胶和燃料，第一次出现了有组织的合乘和调度服务。司机或乘客在交换室填写一张包含联系信息和出行时间的卡片，并按地理区域归档进行匹配。1974 年，美国成立了首家提供私人小客车合乘服务的公司。人们通过邮件或电话注册，工作人员会在地图上标记他们的位置，从而将乘客和司机匹配在一起。20世纪80年代末，出现了拼车软件，利用存储在系统内的街道数据库进行地理编码，通过数据库对司机和乘客的地点进行匹配。2010 年以后，手机端的私人小客车合乘软件出现，通过手机定位和后台算法匹配，软件可以向搭乘双方发送推送通知，并支持通话交流。

1.2 国内合乘的发展历程

在国内，最早出现的合乘形式是熟人间的搭车行为。随着互联网的发展，基于微信群、QQ群、贴吧、网站的合乘信息交流方式陆续出现。2014 年5 月，北京畅行信息技术有限公司主营的“嘀嗒出行”上线，成为国内首个基于互联网技术的合乘平台。2015 年，“嘀嗒出行”在北京、上海、广州、深圳等十余座城市运行；同年6 月“滴滴”顺风车上线，并迅速覆盖全国31 个省。2018 年5 月和8 月，浙江乐清、河南郑州先后发生了两起乘客遇害的事件，随后各平台相关业务下线。交通运输部、中央政法委、中央网信办等十部门组成安全专项检查工作组开展进驻式联合安全专项检查。经整改，2019 年相关平台陆续恢复业务。

2 合乘的权责理论与参与主体的法律关系

2.1 合乘的权责理论

法学界对合乘中司乘的法律性质有两种观点：第一种是“好意施惠说”，即合乘是一种“情谊行为”或事实行为，其本身具有“非契约性”且不受法律调整；第二种是“无偿合同说”，即司机只承担搭乘义务而不索取收益。无偿合同说体现了合乘参与者的契约自由，即在自由平等的前提下、在满足各方利益期待的基础上自由达成合意且不违反法律法规和公序良俗[15]。但如不按约定履行义务的，应当支付违约金、赔偿损失甚至处以罚款。实际操作中如出现违约，平台通常会收取一定违约金，对于此类情况，更倾向于无偿合同；而熟人间的合乘关系更接近于好意施惠。虽然私人小客车合乘行为可能会涉及金钱交易，但司机并不以盈利为目的且金额不足以抵消出行成本，因而有别于经营服务行为。2016 年7月，国务院办公厅发布的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（国办发〔2016〕58 号）（以下简称《指导意见》）明确鼓励私人小客车合乘，并指出《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》不适用于属于共享互助出行的合乘行为[16]。

法学界对合乘平台的法律性质有两种观点：第一种是“居间人说”，即合乘中平台仅作为信息撮合的媒介，因自身不参与交易，也不对交易各方负责。第二种是“承运人说”，即作为交通运输经营组织者，将旅客及行李安全运输到指定地点并以此盈利。“承运人说”赋予了合乘平台对乘客人身财产的安全保障义务，因而对车辆和司机的管理力度也较强。显然合乘平台不具备“承运人”特征；而相较“居间人”身份，合乘平台又额外具有审核等安全保障义务。因此合乘平台责任可理解为“居间人说”的拓展，即在信息撮合的同时具有提供安全保障的义务，部分平台也提供司乘的保险服务，这也是履行义务和延伸服务的体现[17]。

2.2 合乘参与主体的法律关系

随着移动互联网技术的发展，当前合乘的参与主体一般包括司机、乘客及合乘信息服务平台，此外，保险公司和地方行业管理部门在一定程度上也间接参与到合乘行为中。其中，平台扮演了联系各方的角色。合乘参与主体的关系及部分义务详见图1。

图1 私人小客车合乘参与主体各方关系图

2.2.1 平台与司机的关系

合乘中平台与司机的关系为信息中介服务提供者和接受者的关系。合乘中，平台并未直接参与实际运营，仅提供对司机和乘客发布的信息进行筛选、匹配等一系列的技术支持，司机与平台虽签订合同，但仅针对信息匹配本身，因此属于居间合同。平台公司在合乘服务中是提供信息媒介服务的“居间人”，只提供信息交互和匹配服务，而非类似网约车的运输服务，其异同见表1。

表1 私人小客车合乘与网约车中平台与司机关系的异同

2.2.2 平台与乘客的关系

合乘中平台与乘客的关系为信息服务的关系。乘客在平台注册后，通过该平台可查看到时间、目的地较为接近的司机，并联系司机从而完成双方匹配，确定出行的时间和地点，平台提供信息的发布和沟通渠道以促成订单。出行订单的匹配是司乘的双向选择，而非网约车平台自动匹配。《指导意见》强调了平台的信息服务，而将合乘司机规定为“合乘服务提供者”，也就是说平台与乘客不是传统的客运服务合同关系。但是基于双方签订合同，平台提供、筛选信息并最终达成出行交易，平台与乘客之间是具有一定义务的合同关系，见表2。

表2 私人小客车合乘与网约车中平台与乘客关系的异同

2.2.3 司机与乘客的关系

合乘中司机与乘客之间是平等互利的关系。在网约车行为中，司机与乘客之间是服务与被服务的关系，司机作为平台的代表为乘客提供服务，可以理解为乘客通过平台完成对车辆的租用和对司机的雇佣，是一种旅客运输行为。而在合乘中，司机与乘客虽可能有金钱交换，但没有盈利的事实和意愿，因此合乘本身是一个平等和善意的互助或施惠行为，而非类似网约车司乘之间的服务与被服务或雇佣关系，见表3。

表3 私人小客车合乘与网约车中司机与乘客关系的异同

3 私人小客车合乘参与主体的权责

3.1 平台的权责

（1）平台的责任

一是维护各方利益的责任。合乘平台有保障乘客、司机安全的义务，该保护义务应属合乘合同附随义务。该附随义务适用过错原则，也就是说在平台存在过错时才承担违约责任。例如，平台对某司机背景审核不严，在明知存在安全风险的情况下，仍为其提供信息中介服务而未作出其他相关处理，最终导致损害发生。若平台尽到自身义务，但因其他原因导致事故发生，则平台不承担相关的违约责任。

二是审核责任。在平台撮合的合乘行为中，对平台的管理适用《电子商务法》和《网络监督交易监督管理办法》。二者都提出：“对关系消费者生命健康的商品或者服务，电子商务平台经营者对平台内经营者的资质资格未尽到审核义务，或者对消费者未尽到安全保障义务，造成消费者损害的，依法承担相应的责任”。因而对进入平台的用户提供的许可等信息进行核验、登记，乃至基于上述信息对司乘双方进行信用评价是平台的责任。在合乘业务中，平台的安全保障责任主要是通过对司机、乘客以及车辆情况的审核体现的。

三是处理纠纷和投诉的责任。《电子商务法》明确了平台履行“电子商务争议解决”的责任，包括但不限于“电子商务经营者应当建立便捷、有效的投诉、举报机制，公开投诉、举报方式等信息，及时受理并处理投诉、举报”“消费者在电子商务平台购买商品或者接受服务，与平台内经营者发生争议时，电子商务平台经营者应当积极协助消费者维护合法权益”。

（2）平台的权利

一是收取相关服务费用的权利。合乘平台为司乘双方搭建信息交换的平台，对于平台的运营维护和出行信息的审核等都存在成本支出。此外，为保障参与者权益，平台还可能为司乘购买保险，相应的成本支出应通过回报得到补偿，因此收取相关服务费用是平台维持运营的手段和权利。

二是定价权利。私人小客车合乘与网约车的一个不同之处在于定价。一方面，主观上司机是否有盈利的意愿；另一方面，要保证实际出行成本合理，从而确保司机没有盈利的空间，因为盈利空间的存在将导致非法营运。多数城市出台的相关管理办法已对私人小客车合乘的定价作出约束和要求，而现实中直接面对乘客和司机的价格是由平台确定的，因此平台具有合理定价的权利。

三是防控风险的权利。对于平台认定的高风险出行、信用等级低的司机或乘客，出于对司乘双方安全的考量，平台具有拒绝公布出行信息的权利。这既是平台规避自身潜在风险的方式，也是维护行业稳定的责任。

3.2 司机的权责

（1）司机的责任

一是履行合乘契约的责任。司乘双方若确定合乘，则应该按照约定的时间、地点、人员和车辆履行契约。司机需要遵守约定，本人和相应车辆按时出现在约定地点，并将乘客送达约定目的地。同样，这也是司机的权利，司机可以根据约定拒绝乘客更改出行路线、出行时间、出行人数等不合理要求。

二是安全驾驶和提醒责任。虽然合乘行为中，乘客应意识到并承担合乘的潜在风险，但司机也应尽到保护乘客人身财产安全的合理义务。司机对搭乘人的义务并不因合乘有偿无偿而有所区分，如果出现过失导致责任事故，即便无偿搭载，司机仍可能承担赔偿责任。

三是提供真实信息的责任。司机应具有完全民事行为能力和合法有效的驾驶资质，并保证向平台提供真实、准确、完整的信息。顺风车平台有权验证司机所提供的信息，由于司机提供虚假或不完整信息所导致的责任或损失，应由司机承担；司机应合法拥有所驾驶车辆的使用权，负责对车辆进行日常管理和维修，保证车辆行驶安全，行驶手续合法有效。

四是遵守其他法规的责任。合乘行为与司机履行遵守交通法规和相关义务并不冲突，司机应当遵守《中华人民共和国道路交通安全法》《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》等法律法规，如有违反，应依法承担相应责任。推而广之，诸如合乘过程中涉及人身伤害等违反《治安处罚条例》或其他危害社会行为的，司机、乘客同样要承担责任。

（2）司机的权利

一是接受信息服务的权利。对于合法合规、信用良好的司机，通过平台发布出行信息，应当享有相关信息服务和知情的权利，其中应当包括但不限于乘客的出行信息、乘客的信用信息等，从而可以自主判断并进行选择。

二是确定接单数量的权利。合乘不属于经营性行为，更非排他的私人服务，因此，司机有权与乘客协商并在合法合规的前提下，承接一个或以上的订单，共同分摊成本。但是，不论合乘人数多少，总费用仍需保证不高于出行成本。

3.3 乘客的权责

（1）乘客的责任

一是乘客作为具有民事行为能力的个体，具有保管自身财务和维护自身安全的责任。

二是乘客具有履行契约的责任。若乘客临时更改出行时间、出行人数、出行线路等，司机有权取消合乘并通过平台索取赔偿。

（2）乘客的权利

乘客具有审慎合乘的自由。因为合乘行为中乘客应预见到潜在风险，所以如果出现人车不一致、线路无故变更等存在潜在风险的情况，乘客具有拒乘和举报的权利。同时，乘客也应享有人身财产不受侵害的权利。

3.4 其他相关主体的权责

城市交通运输主管部门对于非法营运具有不可回避的管理责任，而自发的合乘与非法营运的界限比较模糊，以私人小客车合乘为名，从事非法营运的行为为管理带来一定困难。《指导意见》中明确“城市人民政府应当鼓励并规范其（私人小客车合乘）发展，制定相应规定，明确合乘服务提供者、合乘者及合乘信息服务平台等三方的权利和义务”。目前很多城市已基于自身实际制定了私人小客车合乘管理办法，例如上海、南昌、许昌等城市就对涉及价格、次数、准入等内容作出了要求。

保险公司在私人小客车合乘中主要起到分摊风险的作用，可以为司机、平台、乘客提供一定的风险担保。保险公司可以针对私人小客车合乘这一新的出行方式，开发具有针对性的保险产品。一方面，合乘客观上增加了一定的赔偿风险，司机具有购买此类保险的需求；另一方面，私人小客车合乘又不同于营运性客运，因此不能按照经营性道路运输的价格收取保费。

4 私人小客车合乘政策建议

4.1 健全管理体制机制

通过分析私人小客车合乘参与主体各方关系可以发现，平台在合乘行为中扮演了唯一联系各方的角色，建议行业管理部门以《电子商务法》为依据，牵住平台这一“牛鼻子”。

首先，明确并强化平台责任。目前仅《指导意见》明确“城市人民政府应鼓励并规范其（私人小客车合乘）发展”，建议出台国家层面相关管理办法，落实合乘平台审核义务，明文要求平台从资格、背景、行为三个维度，从事前、事中、事后全过程确保安全和稳定。

其次，开展合乘行业管理制度的顶层设计。将合乘平台纳入交通运输新业态协同监管部际联席会议管理范围，并明确各级管理部门对合乘平台的监管责任，建立行业数据定期或实时报送机制，通过履行监督责任，处理好乘客、司机和平台三方关系，促进行业稳定。

最后，利用信用手段规范行业发展。推动平台、司机、用户团体、行业协会等开展合作，研究制定合乘行为的信用评价相关标准，鼓励合乘参与各方通过平台进行“背靠背”的信誉评分，该得分关系到个人信用值，而个人信用与交通新业态免押金缴付、交通出行折扣或补贴等挂钩，从而鼓励各参与主体自觉遵守合乘的社会规范。该措施可先行在一定范围的团体内部试行，然后逐步向全行业推广实施。

4.2 开展合乘宣传引导

一方面，通过开展宣传让合乘各方权责成为普遍的社会认知；另一方面，通过出台并宣传鼓励合乘行为的交通需求管理措施，引导公众积极参与到合乘中去。

首先，通过广播、电视、宣传海报、新媒体等媒介，以案例解读、视频、动画等形式开展有关合乘参与主体权责的宣讲，使维护自身正当合法权益的意识在潜移默化中成为全体公民所认同和理解的行为准则。

其次，在事故、纠纷的处理和赔偿流程和机制上应以《民法典》《中华人民共和国道路交通安全法》等现行法律法规为上位依据。通过多种渠道开展合乘相关的普法宣传，平台在软件内开发正确处理事故的快速通道和指南供司乘双方使用，行业管理部门提供多层面的保障措施并探索高效、快捷的司法处理流程，开通相关热线或在现有服务热线中增设合乘纠纷处理的咨询服务。

最后，开展试点，通过施画高承载车道、设合乘专用停车位、收费公路分级收费等手段鼓励居民自发参与合乘行为，并总结经验复制推广。

4.3 鼓励合乘技术服务产品应用

针对合乘出行特征，鼓励平台和相关企业开展行业上下游技术和服务的探索。

在技术层面，鼓励合乘平台企业开发有助于合乘管理的技术、产品和服务，例如：对为满足老年人、残障人群的合乘需求，开发并提供中介服务且取得较好效果的平台企业，给予一定的奖励；研究合乘行为的节能减排方式方法，对于规模效应较大的合乘平台企业、社区或个人，能够量化减排效益的，可允许参加碳减排交易。

在服务层面，鼓励保险公司推出相关保险服务产品。保险公司可研究开发合乘商业险，与平台企业或个人合作，为合乘参与各方提供按单或一揽子保险服务，分担出行风险，减少各方顾虑。

5 结语

私人小客车合乘节约了资源，节省了道路空间，是一种值得提倡的出行方式。互联网技术的应用为私人小客车合乘的发展和管理提供了便利。交通运输行业管理部门若能借此加以规范和引导，未来存在深刻改变城市居民出行结构的可能。本文重点从法律的角度分析了合乘参与各方的关系和各自的权责，并提出了管理体制机制创新、宣传引导和鼓励技术产品应用等建议，旨在促进合乘参与主体合理行使法律权责，为我国私人小客车合乘行业健康发展提供参考。

本文创新点包括以下三个方面。一是拓展了合乘研究边界。现有研究仅针对参与合乘的部分主体，而没有对参与合乘的全部主体间的关系进行整体分析研究，本文探索了合乘参与各方主体的关系，填补了这一空白。二是探索了交通运输与法律的交叉领域研究方法。本文在总结交通运输学科和法律学科相关研究方法的基础上，从合乘参与者关系入手，通过法理分析以及对合乘和网约车这两个相近的交通出行方式进行特征对比分析，参考相关法条，进而明确各方权责，形成一条方法链。三是通过理论研究解决行业管理实际需求。本文通过明确行业管理的法理和逻辑，结合相关法律条文，从管理内容和手段两个方面为行业管理部门提供实践建议。

未来可从合乘政策保障措施效果、促进合乘发展的交通需求管理措施、合乘的社会效益量化等角度开展进一步研究。