周利锋　金雪

摘要 南川线是联系重庆中心城区和南川区的一条放射状市域（郊）铁路。作为新建的市域（郊）铁路，其投资、建设及运营都面临着诸多难题。文章从分析沿线区域的发展现状着手，总结了站点设置的影响因素，并结合沿线城镇空间结构、人口分布、产业布局等条件，提出了南川线站点布局的建议;借鉴国内外发达城市在站点综合开发上的经验，根据南川线不同的站点类型制定了差异化的开发策略;探讨了完善投融资模式的相关措施，为之后南川线的建设和发展提供参考。

关键词 市域（郊）铁路;南川线;站点布局;站点综合开发;投融资

中图分类号 U239.5文献标识码 A文章编号 2096-8949（2022）09-0023-03

引言

都市圈是城市群内部以超大特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态[1]。随着新型城镇化进程不断推进，我国都市圈的发展也进入到提速阶段。市域（郊）铁路是为都市圈中心城市城区与周边城镇组团及城镇组团之间提供公交化、大运量 、快速便捷的轨道交通系统[2]，近年来，中共中央和国家各部委陆续出台了《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》《关于培育发展现代化都市圈的指導意见》和《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》[1，3，4]等一系列政策文件，为推动都市圈和市域（郊）铁路建设提供了良好的发展环境。重庆作为西部大开发的重要战略支点、“一带一路”和长江经济带的联结点、成渝地区双城经济圈“双核”之一，也在积极推进主城都市区市域（郊）铁路建设。《重庆市铁路中长期规划（2021—2035年）》提出“建成便捷一体的市域（郊）铁路网，规划建设市域（郊）铁路南川线，推动同城化发展先行区全面融入中心城区通勤网络，率先实现同城化发展”。

1 沿线发展现状

南川线由重庆东站至南川，并在中心城区与城轨快线27号线共享线路、贯通运营，是主城都市区轨道网络的重要组成部分，也是串联巴南区、南川区重要城镇、产业及景区的便捷联系通道。

如图1所示，重庆主城都市区正形成“ 中心城区 — 4 个同城化先行区 — 4 个支点城市 — 4 个桥头堡城市 ” 的空间格局。中心城区尤其是内环快速路以内的中心组团部分产业和非核心功能逐步向外围组团和周边城市扩散，外围组团城市人口加快集聚 [5]。近十年来，巴南和南川常住人口均呈现出逐年上升的趋势（见图2）。产业结构上，巴南和南川皆以第三产业为主导，尤其是南川第一产业和第三产业比重均远高于同城化先行区的平均水平（见图3）， 这也彰显了南川农业条件优越、旅游资源优越等特点。然而，相比其他同城化发展先行区，南川距中心城区更远，且现状主要依靠高速公路与中心城区联系，铁路方面存在明显短板，同城化发展速度相对较慢。因此，南川线对于带动沿线区域发展的意义十分重大。作为新建的市域（郊）铁路，南川线面临着投资大、运营难等问题， 如何实现其自身的可持续发展、发挥好市域（郊）铁路的带动作用需进一步思考和探讨。

2 设站影响因素及建议

市域（郊）铁路主要服务于都市圈通勤和休闲，线路的站点布局受到如客流服务、产业分布、用地条件等因素的影响。首先客流服务方面，考虑到沿线城镇的人口分布，线路要尽可能串联各区城区中心、副中心和重点城镇;其次为了更好地带动沿线产业的发展，要尽量靠近产业园、物流园、技术开发区和风景名胜区等地设站;然后站点要结合既有和规划的轨道站点布局来设置，以便提供良好的换乘条件和接轨条件。此外，从列车运行效率的角度出发，市域（郊）铁路站点选址还受到站间距的约束，不同的设计速度下站间距需要满足相应的要求，通常设计速度越高，所需的站间距也就越大[6]。

南川线沿线各城镇常住人口统计如表 1 所示，除南川城区外，惠民街道、东温泉镇和大观镇人口相对密集。沿线主要分布金佛山、东温泉、生态大观园、黎香湖等 A 级旅游区。据统计，尽管受疫情影响，2020 年南川旅游业对全区 GDP 综合贡献率仍达到 15%，总体上南川区旅游业发展呈现出稳定向好的态势。

产业布局方面，巴南区惠民街道规划承接高新技术、高端商业商务、文创文体、大健康等产业;南川区规划构建 “ 一园四组团” 的制造业主平台，其中“ 一园 ” 指南川工业园，“ 四组团 ” 中龙岩组团（位于南川城区）以高端装备、电子信息、智能产业为特色，大观组团以中医药产业特色。

综上，考虑到南川线未来尤其是初期的客流以休闲旅游为主，工作日客流相对较低的情形，建议在线路设计和站点布局时兼顾客运和货运需求，可以在惠民街道、东温泉镇、黎香湖镇、大观镇、南川城区布置站点，其中考虑到金佛山景区西坡游客接待能力较北坡更强，建议尽可能靠近西坡设站，南川城区内站点可以结合既有或规划的铁路或公路客运站点（如南川站、南川北站、南川客运西站）、行政商务中心等进行设站，以便更好地带动沿线城镇发展。

3 站点综合开发经验借鉴

新建市域（郊）铁路投资巨大，尤其是重庆这类山地城市，穿山隧道占比相对较高，工程造价也随之增加。站点综合开发可将铁路的外溢效应回流至自身，拓宽投融资渠道，缓解运营补贴压力，实现市域（郊）铁路的可持续发展。此外，对站点进行混合化、集聚型开发，有利于实现城市功能复合化，不断优化城市空间，同时还能满足多元化出行需求。

站点综合开发主要包括车站上盖开发模式和车站周边开发模式。前者是将车站、广场、公交站等设施上下组合，同时在车站上方建设高附加价值设施，适用于用地紧张、客流强度较大的区域;后者利用站点带来的可达性提升，引导和推动站点周边土地的开发，适用于用地较为充裕的区域。新建的市域（郊）铁路多在城市郊区或是乡镇设站，出于对用地条件和客流强度的考虑，这部分站点更适合于以车站为核心对周边用地进行圈层式开发。

在站点圈层式开发的用地布局上，国内外发达城市如香港、东京等积累了相当丰富的经验。以东京为例，其根据轨道站点周边功能定位、土地利用等条件把站点划分为4个层级，站点等级越高，综合开发范围越大，且不同层级站点的开发范围和用地布局也有所区别[7]。如一级中心站点综合开发范围约为1 200 m，该范围内商业商务用地高度聚集;而四级中心站点（即一般站点）综合开发范围仅为站点自身，周边用地布局以满足生活功能为主[7]。

综合考虑南川线沿线区域空间功能布局、站点定位及周边用地条件，可以划分不同的站点开发类型，进而制定差异化的开发策略。如惠民站可以打造成为片区的商业中心，在站点核心区集中布置商业商务功能，适当提高土地开发强度;对于东温泉站、黎香湖站、金佛山站这类文旅型的站点，其核心区主要以旅馆用地和娱乐康养用地为主，重点要完善站点和景区之间的接驳方式; 对于一般生活型站点，周边以居住为主导功能，需配套部分零售商业和公共服务设施。此外，要合理把握站点综合开发时序，提前梳理新建线路沿线和站点周边的可开发用地，明确站点的开发规模，避免站点开发受阻影响铁路的运营效益，真正发挥市域（郊）铁路引导城市开发、带动城市化进程的作用。

4 投融资模式改善措施

目前，重庆新建的市域（郊）铁路由沿线区县负责组织实施并承担主要的出资责任，市级财政会给予适当的补贴。在以政府为主建设、资金来源主要来自政府投入的投资建设模式下，地方政府会面临财政负担过重、资金筹措渠道狭窄、市场化程度不高、较长时期运营亏损等难题。因此，创新新建线路的投融资模式势在必行，如PPP、股权合作、PPP+TOD等融资模式，可以引入社会资本，促进多元投融资模式形成。

以北京为例，目前已开通4条市域（郊）铁路，通过构建综合开发溢价回收机制，充分发挥企业的积极能动性，鼓励企业经营收益来反哺市域（郊）铁路建设、运营的资金缺口，从而实现市域（郊）铁路可持续发展。日本为了鼓励社会资本积极参与市域（郊）铁路的建设运营，则采取了以容积率奖励换取开发商负担公共基础设施建设、减免轨道交通运营企业1/3企业税、为相关企业提供长期低息贷款等一系列措施。

因此，对于南川线这类新建的市域（郊）铁路而言，相关部门应建立健全PPP相关法律法规，制定收益、风险分配合理的资本回报模式，出台激励政策鼓励社会资本投入。同时也要积极拓宽融资渠道，形成由市区两级财政出资、银行贷款、企业债券、信托融资等组成的多元化融资构架。此外，还需发挥好站点综合开发效能，做好沿线用地保障，对综合开发规划范围内的可收储改造用地进行梳理，用于线路建设和运营资金平衡。

5 结语

南川线承担着快速联系中心城区和南川区、推动沿线区域实现高质量发展的作用。结合沿线人口、产业、旅游资源分布特点，站点布局上需要尽量满足都市圈休闲旅游出行以及周边城镇间的日常交往需求。同时，鼓励站点的综合开发，坚持“因站制宜”的理念，不同类型的站点开发规模，开发类型要有所区别，充分发挥站点的辐射能力，更好地集聚人口和产业，提升沿线用地价值，带动周边区域的发展。最后，积极拓宽投融资渠道，如通过PPP+TOD的模式来反哺新线的建设运营，减轻市区两级政府的财政压力，真正实现市域（郊）铁路可持续发展。

参考文献

[1]国家发展改革委. 关于培育发展现代化都市圈的指导意见[DB/OL]. [2019-02-19]. http：//www.gov.cn/xinwen/2019-02/21/content_5367465.htm.

[2]市域（郊）铁路设计规范：TB 10624—2020[S]. 北京：中国铁道出版社， 2021.

[3]国家发展改革委， 住房城乡建设部， 交 通 运 输 部， 国 家 铁 路 局，中国铁路总公司.关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见[DB/OL]. [2017-06-20]. http：//www.gov.cn/xinwen/2017-06/28/content_5206431.htm.

[4]国家发展改革委， 交通运输部， 国家铁路局， 中国国家铁路集团有限公司.关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见[DB/OL]. [2020-12-07]. http：//www.gov.cn/zhengce/content/2020-12/17/content_5570364.htm.

[5]丁千峰.雙循环背景下重庆市“十四五”交通规划思考[J/OL].城市交通：1-12[2022-01-28].

[6]黄荣松. 市郊铁路合理站间距的研究[D]. 北京：北京交通大学， 2014.

[7]向蕾， 田苗. “以公共交通为导向的开发”理念引导下的成都轨道交通站点综合开发体系框架[J].城市轨道交通研究， 2021（8）：11-16+22.

收稿日期：2022-02-11

作者简介：周利锋（1981—），男，本科，高级工程师，从事轨道交通规划、投融资等工作。