张龙斌

(中国水利水电第十工程局有限公司，四川 都江堰，611830)

1 工程概况

成都地铁某线路是轨道交通线网四期建设项目，是天府新区核心区向西辐射双流市域的快线通道，衔接了双流国际机场和天府新站两个门户枢纽。线路全长约43.17km，设12座地下车站，最大站间距5.3km，最小站间距1km，平均站间距3.6km，速度140km/h。线路建设由中国电力建设股份有限公司牵头，中国电建多家成员单位组成联合体承担。

2 线路管理模式构建

2.1 总承包部管理模式平台搭建

本线路首次采用清单施工招标，线路统筹管理关系是地铁公司、总承包部[1]和工区项目部之间值得思考的问题。本线路采用牵头单位成立总承包部，各工区项目部在总承包部的统筹下独立运营，管理模式采用“施工总承包项目部→工区项目部→作业队”的扁平化管理模式，施工总承包实施全过程的资金组织、指挥、监督管理、统筹协调等，组织架构详见图1。

图1 管理模式组织架构

2.2 特别配置机构

2.2.1 前期工作部

根据项目特点配置前期工作部，分配主管领导；各工区相应设置前期工作组并配置相应人员和主管领导，主要负责前期占道打围、交通疏解、市政设施迁改、管线迁改等手续办理和各方产权单位的协调工作，同时解决核心应急处置工作。涉及到外部协调、纠纷处置等一切事务均由该部门负责。前期工作部是项目前期正常开展的保障，也是项目开工条件的前置条件。

2.2.2 局级协调机构

工区项目部增设局级协调机构，该机构的主要功能：一是要求工区项目部站在集团、总包和线路的高度认识问题、解决问题、协调问题；二是对工区项目部内部在全局范围内协调资源，为工区项目部保驾护航，确保项目按期实现合同目标。

3 方案统筹管理

3.1 管综方案调整与确定

管综方案是市政院根据前期市政规划和工程需要调整的即有管线、管网保护或迁改(永、临)方案[2]。管综方案要结合项目基坑形式、管线类别等确定，针对不同类型管线采取不同形式，既要保证管线安全，又要满足项目施工顺利实施。如大直径雨、污水管线不宜悬吊保护以及高电压电力管线悬吊保护危险性较大均宜采用临时(永久)迁改等。管综方案的确定是项目前期工作正常开展的基础，针对现场施工管理而言，施工范围内的管线最大可能地以临迁为主，后期回迁，以原位保护为辅。

3.2 道路交通疏解方案

道路交通疏解是指因地铁项目施工需要占道或挖掘道路制定的临时交通疏解方案[3]。道路交通疏解方案需要审批的流程长、涉及部门多、协调难度大、影响范围大，同时可能影响主体施工方案确定，需要提前介入，深度研究，道路疏解与施工方案关系如图2所示。

图2 道路交通疏解与施工方案关系

3.3 线路关键结构统筹方案

线路关键结构统筹方案主要是盾构始发场地选择和轨辅基地选择。盾构始发通常利用车站、风井始发，也有专门修建盾构井始发地，这主要取决于线路总体方案和区间设置以及周边环境条件，盾构井的选择主要影响后续的区间洞通时间和车站封孔时间，最终影响总体工筹；轨辅基地的选择主要取决于轨辅方式、区间设置以及道岔位置等，主要影响后续轨排井的封孔时间，在方案统筹上需要提前综合考虑车站主体结构、区间进度、轨辅的关联影响。

3.4 主体结构开挖方案

地铁车站主体结构开挖[4]与传统的市政基坑开挖区别较大。地铁车站布置主要根据市政总体规划方案和客流进行布置，因此，多布置在主干道、道路交叉口、人口密集区等场所，因此周边环境、近临建筑物、周边管线等较复杂。成都平原地质条件通常覆盖层较厚，从地层分布情况看，北边、西北边多为砂卵石地层覆盖较厚，东边和南边多为砂岩、泥岩地层，含有瓦斯气体，具有膨胀性等特点。

车站开挖方案主要需要考虑的问题：一是纵向拉槽开挖临时支护和主体结构跟进问题，由于地层杂填土较厚，下部基岩多为砂岩、泥岩，同时具有膨胀性，开挖分层不宜太厚，而且开挖一层临时支护紧跟一层。基坑开挖见底后，及时封闭围岩，主体结构及时跟进，一般情况下开挖与主体结构施工间隔不宜超过两段。二是主体结构施工与紧临段的开挖，多采用多台设备翻挖方式，翻挖一段、封闭一段、主体结构跟进一段。三是开挖收尾段的垂直出土方式和收尾段位置选择需要考虑地下管网、出土通道、市政设施等影响。

3.5 主体结构施工方案

地铁车站主体结构施工[5]主要考虑如下因素：一是车站分段和施工时序问题，由于车站采用超筋结构方案，整个车站没有伸缩缝和沉降缝，施工分段长度和时序特别重要，经过本项目实践验证，分段长度在18m～22m以内较合理，车站后期产生的温度裂缝较少。二是车站周边环形通道设置，主要考虑车站主体结构垂直起重吊装工作量大、运输车辆和人员干扰大等特点，吊装位置与通行能力必须同时具备为前提。三是从项目成本管理、安全管理考虑，吊装设备的选择以固定式群吊方案为主、移动式吊装设备为辅。四是车站内部结构、夹层板、隔墙、轨顶风道等能与主体结构同步实施的项目，调整为与主体结构同步实施，减少车站内部结构二期工程量。五是车站附属性结构复杂，实体工程量小，构件多，耗费的人力、物力较大，尽量考虑与主体结构同步实施，减少二次开挖和人员的二次进场实施。六是车站主体结构支架体系的选择，主要有盘扣式支架、碗扣式支架两种，从综合成本考虑和安全考虑，首选盘扣式支架体系，但针对一些特殊结构(如出入口斜坡段)，则选用碗扣式支架系。

4 建设管控体系模式构建

地铁项目为重大民生工程，主要采用政府主管部门+地铁公司+总包部+项目部分层督导、抽查+项目自身管控相结合的方式，建设管控体系[7]如下：

图3 建设管控体系

4.1 政府主管部门监管体系

政府主管部门监管体系主要分为线上监控和线下现场四不两直检查、关键工序首件验收等多种方式，监管与企业的信用体系、行政处罚挂钩管理，工区项目部和总承包部应配置相应的协调机构以及资源匹配与之建立沟通协调机制，做到信息准确，沟通顺畅，反应迅速，处理得当。

4.2 地铁公司监控体系

地铁公司作为五方责任主体，针对地铁车站、盾构、机电等各建设施工过程制定有一整套成熟的管理体系和制度，对危大工程、超模工程管控配置有专业团队和管制方案。

一是对主要工序、危大工程、超模工程制定有开工、停工、复工验收制度，并要求五方责任主体到场做条件验收，正式验收前需要工区项目自检验收合格、总承包部复核验收合格、监理和总包预验收合格，最终申请五方责任主体正式验收，通过后方能开工、复工或停工。

二是针对线下巡查，根据巡查隐患或问题的严重程度，各职能部门制定有分级整改要求(白、黄、红色整改单)，同时根据整改单分级，报不同层级领导督促办理。

三是线上巡查，每天24h配置有专业、专职的人员不间断巡视工作面的施工情况、安全管控情况等，制定有“红九条安全管控重点”和对工区项目主要管理人员通报、约谈、处罚、警示、调离等管理制度。

四是地铁公司构建了一个风险控制平台，对巡查的问题和隐患采用分级整改销号，根据隐患和问题的重要程度和分级，销号责任人由工区项目安全主任、安全总监、项目经理分级落实，同时要求项目部安全员、安全部主任、安全总监、总工程师、项目经理每月按规定频次上报巡查和整改结果，对于不合格的管理人员与个人信用体系挂钩管理。工区项目部应配置相应的协调机构和匹配资源与之建立沟通协调机制，做到信息准确，沟通及时，处理得当。

4.3 总承包管控体系

总承包部针对本项目特点配置了完善的管理部门和人员，制定一系列的现场管控制度。与常规项目管理方式相比，新增了以下以几种加强措施：

一是12个专业包保组线下巡查，日常巡查出的问题或隐患及时下发整改通知单，限时整改完成。

二是配置了总包工区代表，加强督促工区项目部现场管理工作。

三是视频监控24h不间断巡查机制。

四是总包班子成员分区包保制度。

4.4 工区项目部末端管理体系

工区项目部是现场安全管控的末端，一方面在政府相关部门的管理体系和制度下开展工作。另一方面严格执行地铁公司、总包总的管控制度。项目部在结合各级管理制度下，制定了一系列的末端管控措施。

一是人员管理制度，建立农民工实名制管理和上下班打卡制度，配发带二维码专属安全帽，真实记录农民工的入场三级教育、培训、班前教育、现场安全交底以及考勤管理。

二是现场管理人员网格化管理制度，在施工现场入口处设置网格化管理公示牌，将每日现场负责人、安全人员、测量人员、技术人员、质量人员等信息进行公示，落实管理人员深入施工一线，方便巡查和督促现场管控。

三是严格落实超规模、特别危大工程管理制度，实施过程中实行现场负责人带班制度。

四是设备管理实行“三把钥匙”的管理制度，针对地铁施工范围内管线种类多、走向复杂的特点，为防止机械作业破坏市政管网，机械作业前必须通过“三把钥匙”审批。即涉及管线作业范围内的机械作业，机械设备钥匙必须由专员保管，动土作业前，由现场管理员申请，管线专员审查，安全总监审批后方可领用施工机械钥匙，动土作业，防止机械操作手不清楚管线分布，盲目施工，造成不良社会影响。

五是项目严格落实开工、停工、复工安全条件验收制度，项目开始前五方建设责任主体确认具备施工条件后方可组织施工。同样，对于重大节日停工、复工均须再次进行安全条件验收，消除现场安全隐患，将安全工作常态化。

六是严格落实质量首件验收制度，每道工序第一段施工均进行样板段的验收，对底板钢筋、顶板钢筋、顶板防水等关键工序，在自检合格的基础上，申请质监站及上级单位联合验收，对检查中出现的问题，通过培训、观摩、考核、调整岗位等手段，认真进行整改，并举一反三，达到稳定工艺标准，提高质量管理能力的目的。

七是桩基施工按照100%的检测频率进行无损检测，判定桩基的桩身完整性。

八是严格落实主体结构强度实体检测和扫描。

九是严格原材料见证取样与平台录入。

5 结语

综合项目管理平台和管理模式的构建，通过本条地铁线路的实际参与建设过程应用，以下经验值得总结、推广和应用：

(1)项目实施方案与主体(附属)设计、市政管综设计、道路疏解方案深度配合是项目成败的关键因素，实施过程中往往出现相互制约因素导致方案不能落地，造成现场无法推进工作。

(2)经过本项目的实施、总结，在主体开挖、结构施工过程中对垂直运输设备的依托比例较重，这是与常规项目不同的地方，因此，对起重吊装方案的选择和布置至关重要，这是项目成本控制的重要因素。

(3)车站主体与内部结构、附属结构同步实施是降低工程施工成本、减少二次投入、人员和设备合理化调配的优选方案，同时也是综合进度较优的方案，这在常规地铁项目先主体后附属，先主体封顶后内部的施工方案有较大不同之处。

(4)工区项目部的末端管控措施与沟通、协调机制构建，特别是应急机制的构建贯穿整个施工过程，需要高度重视资源匹配，这是地铁项目施工的重要特点。

(5)政府各部门监管、地铁公司、总包部、工区项目部层层现场管控措施，监控系统运行，对现场质量、安全、文明施工管控效果非常明显，对各工区项目的安全文明施工起到了立竿见影的成果，但部分管控措施需要进一步与实际结合和验证。