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能见度不良水域船舶安全航行方法探讨

2022-04-27真国建

中国水运 2022年4期
关键词:航行安全

真国建

摘要:据统计,70%以上的船舶碰撞事故发生在能见度不良时,因此,能见度不良时的航行安全必须引起船舶驾驶员的高度重视,本文从船舶驾驶员的实际工作经验出发,探讨能见度不良水域船舶安全航行方法。

关键词:能见度不良;航行;安全

中图分类号:U698 文献标识码:A   文章编号:1006—7973(2022)04-0018-03

船舶在能见度不良水域航行,驾驶员的视线下降,无法直接通过视觉及时识别来船,只能依靠雷达等导航设备间接识别,通过获取抽象的信息来判断来船动态,观察不够直观、可靠,因此能见度不良航行安全对驾驶员的船艺、经验、分析、判断等能力提出了更高要求。下面作者将根据自身的船舶驾驶经验,对能见度不良时航行安全方法进行探讨。

1能见度不良时影响船舶航行安全的因素

1.1能见度不良的解释

《国际海上避碰规则》对能见度不良的标准解释是由于雾、霾、下雨、暴风雨、沙暴等原因使能见度受到限制的情况,没有具体的量化标准。根据行业惯例,当能见度降至5 n mile 时,视为能见度不良,船舶应采取二级雾航警戒;当能见度下降到2 n mile 时,船舶应采取一级雾航警报。能见度不良时,适用《规则》第十九条,谨慎驾驶,保证航行安全。

1.2影响航行安全的原因归纳以下十点

(1)对航区天气预判不足。值班驾驶员没有及时开启航行仪器,没有及时抄收最新的气象信息(包括气象传真图、海区天气预报、气象预警等),没有及时预判航线天气。

(2)瞭望方法不正确。部分驾驶员过分依赖船舶助航设备,甚至只依赖雷达对附近环境进行观测,忽略了《规则》规定的采用视觉、听觉等所有可用方法保持正规瞭望。

(3)船长没有在驾驶台。可能存在两种原因:一是值班驾驶员认为自己可以处理当前局面没有呼叫船长上驾驶台;二是船长麻痹大意没有及时上驾驶台。

(4)没有启用手操舵,没有及时鸣放雾号。当班驾驶员以为附近船舶少、水域宽阔、雾号影响船员休息等原因,没有及时采取雾航戒备,没有鸣放雾号。

(5)安全航速把握不准确。船舶为了赶进港潮期、引航船期、航次船期等原因,船长和当班驾驶员对安全航速把握不准,不顾及能见度不良的影响高速航行。

(6)雷达等导航设备使用不当。雷达的增益、调谐和各种干扰抑制调节不当,量程选择不当;忽略雷达的假回波、盲区等自身性能局限性影响, VHF、AIS 等助航仪器未与雷达协同使用[1],错误认为单凭雷达就可以达到良好的瞭望效果。

(7)主机、辅机、舵机等航海设备维修保养不到位。部分船舶船况较差,管理松散,没有及时维修保养主机、辅机、舵机等设备,能见度不良时频繁使用设备导致故障频发,甚至发生船舶失去控制的事故。

(8)两船避让措施不协调。能见度受限时的瞭望手段主要是雷达观测,雷达难以发现小幅度的操船行动,很容易造成驾驶员误判局势,两船采取了不协调行动。

(9)船员业务素质不高。部分船员工作经验不足、知识水平低、工作技能差,缺乏责任心、自觉性。无法有效应对紧急情况,没有能力运用良好船艺操纵船舶。

(10)船员思想麻痹大意。能见度不良时驾驶员需要集中精力保持持续的瞭望,但值班时间长了,容易产生精神疲惫、注意力下降等情况,产生侥幸心理,思想麻痹大意,导致发生航行安全事故。

2能见度不良水域航行措施

2.1准备工作

2.1.1预判航线天气

驾驶员根据接收的气象信息(包括气象传真图、天气预报、气象警报等),结合船舶现场实际观测的气象、海况环境,利用外推法推算计划航线的天气预报并标绘在海图上,尽量以高空图、卫星云图作为辅助资料,使预报更加准确可靠。

2.1.2检查船舶各种设备

进入能见度不良海域前,应对船舶的设备进行全面检查、维修、维护、保养,主要包括主机、辅机、舵机,锚机、消防救生设备、堵漏器材、船舶自动识别系统(AIS)、雷达、甚高频(VHF)、电罗经、卫星定位仪(GPS)、中高频设备、航行警告系统(NAVTEX)、国际海事通信卫星系统(INMARSAT)、测深仪、航行灯、号灯、号笛、全船公共广播系统等,确保所有设备仪器性能良好。

2.1.3做好以下航行准备工作

(1)通過 GPS、雷达、AIS 等导航设备准确测量本船船位,观察周围交通密度、船舶动态、海况、天气等情况。

(2)及时通知船长,船长到驾驶台亲自指挥。

(3)同时开启两部雷达,开启航行灯,按要求鸣放雾号。

(4)保证安全航速,机舱备车,使用手动舵操作。

(5)打开驾驶台全部门窗,保持正规瞭望。

2.2保持正规瞭望方法

《规则》要求船舶在任何时候应采用视觉、听觉等一切可用手段保持正规的瞭望,以便对局面和碰撞危险作出充分的估计[2]。能见度受到限制给船舶瞭望带来了许多不利的影响,瞭望是保证航行安全的最重要措施,必须引起船长和驾驶员的高度重视,应根据实际情况妥善安排瞭望人员的数量、位置以及瞭望手段。具体归纳为以下三条:

(1)视觉和听觉的瞭望。视觉瞭望是最基本最重要的瞭望方法,能见度不良时听觉显得尤为重要,应该打开驾驶台所有门窗,驾驶台保持肃静,确保听觉瞭望效果最佳。安排船员在驾驶台两翼、船头值守瞭望,可以尽早听到他船雾号,发现来船,及早作出判断并采取有效避碰措施。

(2)使用雷达进行连续观察。能见度不良时,驾驶员获取他船信息大部分依靠雷达设备,不能通过视觉直接观察他船,助航导航设备获取的信息不能依靠视觉观察进行校正,时间上存在一定的延迟,容易出现错误的识别和判断。当雷达观测到他船时,应按照规定进行雷达标绘,预判是否存在紧迫局面或碰撞危险,应注意,不能凭借不充分的信息尤其是不充分的雷达信息进行推断。应借助雷达尽早发现来船,尽早判断是否存在碰撞危险。通常做法是,相距10海里时发现他船,相距6海里时完成雷达标绘,以便能够及早采取避让行动。同时必须注意雷达性能的局限性,充分考虑雷达杂波干扰、盲区等性能缺陷,正确识别干扰杂波、假回波等,不能过分依赖雷达。能见度不良时最好安排专人负责雷达观察。特别需要注意恶劣天气下雷达经常无法有效识别小型船舶等小物标。

(3)运用 VHF 和 AIS 实施系统观察。AIS 可以自动收发本船和他船的动态信息、航次信息以及其他安全短消息,并能及时反映附近水域的交通状况,为驾驶员提供比较详细的航行信息。AIS 弥补了雷达盲区等性能弊端,并且可以探测的距离更远、信息更全。VHF 在相关频道值守,播报本船动态信息,让对方船了解本船动态,及时采取避让措施,同时可以及时联系对方船舶,同时采取协调的避碰措施。应注意部分船舶存在 AIS 故障或关机情况,导致无法通过 AIS 互相识别。

2.3能见度不良时的避碰行动

2.3.1避碰责任

能见度不良时或者两船不在互见中,受视觉瞭望条件制约,无法分清船舶的避碰责任,两船具有相同的避碰责任和义务,不分让路船和直航船,都应及时采取避碰措施。一般来说,当来船的罗方位变化不明显时,初步判断存在碰撞风险。

2.3.2及时采取正确的避让措施

当发现存在碰撞危险时,驾驶员应结合本船的操纵性能,根据《规则》和行业惯用措施及时采取行动,遵循“早、大、宽、清”的准则,采取合理避碰措施。并做到以下几点:

(1)尽量与另一船保持较远的距离,在开阔水域的距离应大于2nmile。

(2)对于正横及正横以前驶来的船舶,通常在4~6 n mile 采取避让措施;对于正横以后驶来的船舶,通常在3nmile 以外采取避碰措施。

(3)当有足够水域的时,转向通常是避免碰撞的最有效方法。正横之前来船,除追越情况外,应避免向左转向;自正横或者正横后驶来的船舶,应避免向来船转向。

(4)当只采取转向无法避让时,应果断采取减速避让。

(5)当听到他船雾号来自正横以前时,说明距离本船距离小于2nmile,如无法确定是否存在碰撞风险,须立即减速,必要时应停车,直至确认安全。

(6)能见度不良时,尽量避开渔船密集区域。确需驶入,应及时采取主动避让行动,加强与渔船的沟通,采取协调的避碰措施。

2.4加强与港口的沟通协调

严格遵守靠泊港口的各項规章制度,按照要求与 VTS 联系、报告。同时驾驶员要积极配合引航员,服从引航员和船长的指挥。发现引航员出现不合理操船行为,及时报告船长,坚决执行船长指挥决定。

3结论

虽然能见度不良时船舶碰撞事故频发,但只要船舶驾驶员能够严格遵守《规则》规定,提高认识,消除麻痹大意及侥幸心理,航前做好充分的准备工作,保持能见度不良时航行戒备,利用一切可用手段保持正规瞭望,使用安全航速,及时判断紧迫局面和碰撞危险,及时采取合理避让措施,必将确保船舶航行安全。

参考文献:

[1]张洪刚 , 艾万政.船船舶雾航安全对策[J].水运管理 ,2016.38(7):25-27.

[2]全国海洋船标准化技术委员会航海仪器分技术委员会.船舶与海上技术船桥布置及相关设备要求和指南:GB/ T35746-2017[S].北京:中国标准出版社 ,2017:16.

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