李倩 黄小雅 王晓刚 梁亚莉

摘  要：時间成本逐渐成为货主进行运输方式选择考虑的重要因素。为科学计算货物时间成本，将货物贬值时间成本和资金占用时间成本作为货物总时间成本并给出计算公式，建立“门到门”公路、公铁联运和公水联运3种运输方式综合运输成本模型，以周口至上海为例，给出模型参数测算方法，进行不同贬值率下的集装箱多式联运经济性评价。研究表明：等价值的货物，随着货物贬值率的提高，时间成本逐渐增加，运输方式选择的经济性依次为公水联运<公铁联运<全程公路，政府补贴有助于货物运输向“公转铁”“公转水”转移。计算结果与实际相符，可为货源单位运输方式的选择提供数据支撑。

关键词：集装箱多式联运;时间成本;贬值率;补贴;综合运输成本

中图分类号：U169.6    文献标识码：A

Abstract： Time cost has gradually become an important factor for the shipper to choose the mode of transportation. In order to scientifically calculate the time cost of goods， the time cost of goods depreciation and the time cost of capital occupation were taken as the total time cost of goods and given the calculation formula， the comprehensive transportation cost model of“door-to-door”road transportation， rail transportation and water transportation was established. Taken Zhoukou to Shanghai as an example， the calculation method of model parameters was given to evaluate the economy of container multimodal transportation under different depreciation rates. The economic order of transportation mode selection is road-water combined transportation

Key words： container multimodal transport; time cost; the rate of depreciation; subsidies; comprehensive transportation cost

0  引  言

近年来随着国家的号召和各级政府的支持引导，多式联运取得蓬勃发展。通常，货主在进行运输方式选择时，在运输时间能满足客户的要求下，更倾向于选择运输成本更低的运输方式。但是，随着交通基础设施的不断完善，铁路、水路运输服务水平的不断提高，货主可供选择的运输方式增多[1]。特别是，随着货物类别的多样化，运输行业市场逐渐细分，高价值、时间敏感性货物种类越来越多，运输时间成为一种不可忽略的潜在的运输成本。

目前，针对集装箱多式联运时间成本的研究，已有许多学者尝试对时间价值进行量化确定，如随机效应理论[2]、前景理

论[3]、Alford-Bangs模型[4]等，这些方法均具有较强的理论性，但并不具有一定的可行性和实用性。而有些学者则采用直接计算的方法[5-6]，通过案例进行实际计算，确定货物的时间价值，但又不具有普遍性。因此，本文将时间因素纳入总运输成本体系，在多式联运“门到门”运输成本测算的基础上，利用经济学理论，将货物运输时间转化为运输成本，构建不同种运输方案的多式联运综合物流成本模型，进而评价集装箱多式联运的经济性，对推进运输结构的合理化发展，实现货源单位运输方式选择利益的最大化有着重要意义。

1  货物时间价值分析

根据货物时间价值理论[7]，货物运输时间存在的潜在成本主要包括两方面：货物随着时间的贬值造成货物价值的降低和货物长时间对资金的占用造成资金流转受限，进而降低企业收益。本文以单位集装箱为分析对象，对货物时间成本进行量化计算。

1.1  基于贬值率的时间成本计算。秦欢欢[8]研究了不同货类时间与货物市场价格的关系，总趋势都是随着时间的增加，货物市场价格逐渐降低，价格降低的快慢，即反映了货物贬值率的大小。为了方便研究，本文假定同一类货物，货物贬值率一定，由于货物运输时间一般不会太长，且货物生命周期有限，以月贬值率表示货物的贬值情况。则单位集装箱货物的时间成本Pt可表示为：

Pt=PK                                             （1）

式中：P为单位集装箱货物的总价值;K为货物月贬值率;t为集装箱多式联运全程运输时间，小时。全程运输时间包括：运输途中时间、集装箱中转时间及衔接等待时间。

1.2  基于资金占用的时间成本计算。经济学中认为资金经过一定时间的投资会具有更高的价值，资金时间价值是客观存在的经济范畴[9]。特别是对于高价值集装箱货物，会占用大量的资金，如果运输时间过长，不仅会造成货物的贬值，还会造成资金本身应该的收益率降低。通常，资金的增值率以社会平均资金利润率来确定。本文以交通运输行业的社会平均资金利润率为准。货物对资金占用的时间成本Vt可表示为：

Vt=pαt                                                （2）

式中：α为社会平均资金利润率。根据《关于调整核定征收企业所得税应税所得率的通知》国家税务总局内部测算交通运输行业的社会平均利润率为9%～14%。

2  综合运输成本函数建立

根据集装箱多式联运组织流程，“门到门”运输过程中，运输成本一般包括末端装卸费、末端货物集散费、各运输方式线路运输费、仓储堆存费、中转场站装卸费[10]。其中，末端装卸费用各运输方式均存在，仓储堆存费用影响因素较多，不确定性较大，故在全程运费计算中不再考虑。

2.1  末端货物集散费用。通常，末端货物的集散是通过公路运输的方式实现。我国公路集装箱运输费用的计算以箱为单位，则末端货物集散费用C表示为：

C=n×

a×L

+b+f                                           （3）

式中：n为集装箱数，箱;a为公路集装箱重箱基本运价，元/箱公里;L为公路集装箱运输里程，公里;b为公路集装箱运输箱次费，元/箱;f为其他费用，如调车费、延滞费、装箱损失费、运输变更手续费等。

2.2  各运输方式干线运输费用。主要包括公路、铁路、水路三种运输方式。航空和管道运输由于运输时间和运输货类差别较大，本文暂不考虑。

（1）公路运输费用计算公式同末端货物集散费用计算公式。

（2）铁路运输费用计算有两种方法。一种是常规计算法，由运费、杂费、装卸作业费和铁路总公司规定的相关费用组成;一种是为适应集装箱运输需求而制定的一口价计算方法。本文为了确保运输价格的准确性，从客户的角度出发，采用“95306铁路官网”直接查询的方式确定铁路集装箱“站到站”费用，则铁路集装箱运输费用C表示为：

C=n×c                                                 （4）

式中：c为铁路集装箱“站到站”运输费用，元/箱;

（3）水路运输费用计算方法包括定船期（班轮）运价和不定期船（租）运价，其中出海运输大多采用定船期运价，其运费计算方法根据规定的费率和计费方法确定[9]。通过调研，河南省内河航运运费受市场波动影响较大，本文通过向港口码头咨询获取相关运输费用，则水路集装箱运输费用C表示为：

C=n×c                                                 （5）

式中：c为水路集装箱运输费用（起始港确定），元/箱;

2.3  中转场站装卸费用。集装箱中转场站根据功能可以为主要服务于公铁联运的铁路中转场站和主要服务于铁水和公水联运的水路中转场站。其中转费用都包括与箱数有关的装卸费用及其他杂费。中转费用C可以表示为：

C=n×c+c                                               （6）

式中：c为单位集装箱装卸费用，元/箱;c为集装箱中转相关杂费，元。

2.4  各运输方式综合运输成本。基于以上运输时间和运输成本分析，建立全程公路、公铁联运、公水联运三种运输方式综合运输成本，见表1。

3  定量计算

3.1  计算参数的选取

计算单元：将某企业一批价值2.64万元的货物采用自备的20英尺标准集装箱从河南周口甲地运输到上海港出口。水路選择周口中心港至太仓港，铁路选择周口站至上海芦潮港站。

（1）运输距离和时间确定。水路为实际周口港反馈的港到港距离和时间;铁路选取离港口最近的铁路站点，利用“盛名时刻表app”查询得到实际站到站运距，时间利用武汉铁路局提供的数据;公路根据百度地图查询得到实际驾车运距和时间。

（2）运输费用的确定。水路运费为实际周口港反馈运费;铁路运费为20英尺集装箱站到站实际运费，根据“中国铁路95306”查询得到;公路运费根据交通运输部制定的《国际集装箱汽车运输费收规则》及实际调研结果，选取20英尺集装箱的基本运价为6.00元/TEU·KM，箱次费为15元/箱，假设不存在其他杂费。

（3）场站中转费用。铁路场站通用集装箱装卸费用按照《铁路货物装卸作业计费办法》确定为195元/箱，港口场站中转费用根据周口中心港调研结果为重箱100元/TEU。

（4）政府补贴情况。根据周口市政府印发的《周口中心港集装箱运输专项奖励资金管理办法》，对于周口至太仓港的始发班轮，每个往返给予400元/TEU奖励。根据郑州市2019年《关于印发郑州市对接海上“丝绸之路”发展扶持办法的通知》，集装箱公铁联运出口方面2021年每标箱给予1 040的补贴。

3.2  实例计算。分别计算从河南周口市甲地至上海港全程公路运输、公铁联运、公水联运三种运输方式，在有政府补贴时和无政府补贴时，不同贬值率下的综合物流成本，运输流程见图1，按照表1计算公式，结果如表2和表3所示。

4  多式联运经济性评价

4.1  无政府补贴的多式联运经济评价。无政府补贴时，不同贬值率下的全程公路运输、公铁联运、公水联运三种运输方式综合物流成本，见图2，分析货物时间价值对运输方式选择的敏感性及各联运方式的经济性。

从图2中可以看出，当贬值率为零时，即不考虑货物时间价值对运输成本的影响，在无政府补贴时，公铁联运综合物流成本仅稍低于全程公路运费，公水联运综合物流成本仅为全程公路的二分之一。当随着货物贬值率逐渐增大，公路全程运输综合物流成本增加较少，对时间成本的敏感性较差。公铁联运与公水联运受时间的影响相对较大，但由于水路运输费用较低，因此，当贬值率低于0.3时，宜选择公水路联运，当贬值率大于0.3时，宜选择全程公路运输，公铁联运在运输方式的选择方面并不占据运输优势。

4.2  有政府补贴的多式联运经济性评价。目前，国家为推进运输结构调整，积极鼓励货物运输公转铁、公转水。根据周口市和郑州市印发的集装箱运输补贴政策，计算有政府补贴时，不同贬值率下的三种运输方式综合物流成本，见图3。

从图3中可以看出，当贬值率为零时，公铁联运综合物流成本约为全程公路的五分之三，公水联运综合物流成本约为全程公路的二分之一，说明有政府补贴时铁路和水路对公路运输的竞争优势更大。当贬值率小于等于0.25时，宜选择水路运输;当贬值率约在0.25～0.5时，宜选择公铁联运;当贬值率大于0.5时，宜选择公路运输。

综上分析，水路运输受时间的影响较大，对时间成本更敏感，其次为公铁联运，最后为公路运输。但是，在运输方式选择时，货物的贬值率越低越适合走水路，其次为铁路运输，最后为公路运输。政府补贴有助于运输方式“公转铁”和“公转水”，特别是对于公铁联运，政府补贴力度的大小，直接影响到铁路运输有无竞争优势。同时，运算结果与实际情况相符，证明了本文计算方法的科学性和正确性。

5  结束语

本文从货物时间价值的角度出发，建立了基于时间成本的集装箱多式联运综合运输成本计算模型，以周口至上海的货物运输为例，给出了模型中涉及各参数的测算方法，并计算了有无政府补贴时，货物在不同贬值率下的全程公路运输、公铁联运和公水联运三种运输方式的全程综合运输成本，对集装箱多式联运进行经济性评价。同时，本文给出的各联运方式的综合运输成本计算公式及数据测算方法，可以为货主提供各联运方式的全程运输成本量化结果，货主在进行运输方式选择时，根据本文计算方法，即可得出最经济的运输方案。但是，由于本文货物价值及货物的贬值率都是假定，因此计算结果不具有通用性。建议下一步，可深入分析不同货类对应的货物价值及货物贬值率，并结合货物的运输距离，对不同货类和不同运输距离下集装箱多式联运进行经济性评价，从而为货主进行运输方式选择时提供直接的数据支撑。

参考文献：

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