郑东旭

(山东港通工程管理咨询有限公司，山东 烟台 264000)

0 引 言

航海运输对于港口航道的建设要求较高，为了满足航海运输需求，应加大对港口航道施工的管制。而港口航道施工又是一项较为复杂的工程项目，施工中不仅涉及主航道，也涉及一些分道工程的施工[1]。为了进一步实现对海上经济发展能力的提升，本文将按照标准化的航道施工作业流程，进行施工工艺的设计研究。

1 港口航道施工工艺设计

1.1 施工测量流程设计

定位航道内多个施工作业区域中的基础设施，按照标准的工程测量流程，进行基础设施的测量，以此种方式，为航道后续相关测量工作的实施提供辅助性数据。标准化施工测量流程如图1所示。

图1 标准化施工测量流程

按照上述图1所示的流程，进行航道施工基础设施的标准化测量。在此基础上，为了确保竣工后的港口航道可以满足市场使用需求，需要在施工前，做好施工关键点的测量工作。例如，在对护岸结构进行施工时，应当首先完成对岸线长度、标准设计高度的测量，并将得出的测量结果进行精度验证[2]。只有确保多个水准点具有较高的精确度后，才能保证护岸结构施工和后续各个结构施工的质量符合工艺需要。

在此基础上，将各个水准点设定在护岸结构不超过20.0 m的范围内，即在护岸线上，每间隔20.0 m至少可以定位到1个水准点。同时，结合初期设计图纸的要求，对其进行放样处理，在放线点增设一个基础边柱结构，针对拐弯位置上的边柱应当适当根据需要增加桩的数量，并将增加的桩作为保证航道结构稳定的主要构成。

1.2 航道压顶混凝土浇筑

为了确保施工后整体结构具有较高的稳定性，可在完成基础点与施工点的测量后，对航道压顶部位进行混凝土浇筑。其中航道的压顶部位是指在砌筑的结构顶部浇筑一层厚度在50.0～100.0 mm的混凝土，通过此种方式，为施工区域提供一层安全防护，缓解或降低外界环境变化对结构造成的侵蚀[3]。在进行压顶浇筑前，需要保证压顶结构具有较大的刚度、强度、稳定性，在确保压顶模板参数满足施工需求后，对其表层进行清洁处理(包括杂物的清刷与处理等)，在确保界面符合要求后，将重力压顶板使用吊装设备移动到作业区。重力压顶板的安装过程如图2所示。

图2 重力压顶板的吊装移动流程

按照上述图2所示的流程，进行压顶重力板的移动，在完成相关浇筑前的处理后，确定浇筑的高程高度，并对浇筑结构进行立模。立模过程中所选用的模板应当为钢制材料的硬板，由于立模行为对于模板材料性能的要求较高，因此在立模时，可使用三脚架、夹具、支架等结构进行模板的支撑，以确保整体结构在浇筑中的稳定性。在进行脱模处理时，应辅助使用油类试剂，以确保墙面在脱模后的平整度与光洁度。在浇筑前，以间隔20.0 m为标准，设定左右沉降缝，从而提高浇筑结构整体的贯通性。在此基础上，每间隔5.0 m，设置一个分缝，在设置的分缝中嵌入以油浸泡完全的软木条。选择连续浇筑的方式进行压顶浇筑，并在浇筑过程中辅助使用振捣装置，进行混凝土的压实与捣实处理。完成处理后，结合浇筑的实际情况，对于有需求的部位，可采用人工修整的方式，进行浇筑压顶表面的平整化处理。

1.3 港口航道倒滤层及回填土施工

完成上述施工流程后，还需要进行对港口航道内部倒滤层及回填土层的施工。在对施工材料的选择时，尽可能采用坚石或次坚石等材料，确保其强度在不低于30 MPa的情况下制备倒滤层浆砌块。在施工中，上述材料在使用时需要确保不会出现风化情况，并且施工表面需要始终保证洁净，没有泥土等杂质存在[4]。在将浆砌块砌筑在倒滤层时应当采用坐浆以及错峰砌筑的方式完成，针对各个砌层都需要保证其得到稳定的安放，每两个砌块之间也需要保证砂浆填充处于饱满的状态。

在实际施工过程中，若港口航道墙身的强度超过了75%，则此时应当立即将墙体当中的积水排除，并对墙身进行烘干处理，铺设土工布材料。根据不同建设条件及对应的设计图纸各结构参数设定标准，对倒滤层进行铺设，在施工过程中严格控制倒滤层中土工布的连接长度参数，确保其能够满足设计需要。同时，在沉降缝结构上，还需要引入适量长度的土工布材料，以进一步提高其稳定性。

在进行回填土施工时，需要使用干土材料进行回填，并且在回填过程中需要时刻注意每一回填层的厚度，确保其都在26～30 cm。每完成一层回填都需要进行夯实处理，并保证在回填土层的表面没有明显的大块块石，以让港口航道在以后的使用过程中具备更高的稳定性[5]。此外，回填过程中还要确保回填的高度、宽度以及斜坡坡度始终在不影响后续使用的合理范围内。因此，针对上述施工工艺参数需要严格按照设计初期的填土规划执行。

2 应用案例分析

按照本文以上所述的工艺流程，完成对某地区港口航道的施工，并通过验证该航道的通航能力，实现对本文工艺方法的可行性验证。该施工项目的水文条件为：不规则半日潮，潮汐类型，每年高潮位在3.62～3.82 m，低潮位在1.05～1.36 m，年平均海平面高度为2.68 m。该地区全面超过0.1 mm的降水天数多达68.3 d，超过10.0 mm的降水天数约为13.5天。该施工项目当中共包含2个灯浮标和32个浮标，总长度为36.2 km，施工类型为人工疏浚港口航道。航道底部宽度约为243 m，水深为-16 m。综合上述施工条件，按照本文上述工艺流程完成施工，并对其航道通航能力进行测量和计算。已知该施工项目中船舶在进出港时为双向通航模式，按照图3所示的流程完成对该港口航道通航的模拟，并计算得出该航道全工作日的通航量。

图3 港口航道通航模拟流程示意图

按照图3流程完成港口航道通航模拟后，将一年中该航道的通航量进行记录，见表1。

表1 实验应用案例港口航道通航量记录表

从表1中记录的港口航道通航数据可以看出，按照本文上述设计的施工工艺完成施工后，港口航道的综合利用率较高，并且船舶泊位利用率已经达到了预期的理想状态，进港口利用率和出港口利用率均与现有航道相比得到明显提升。因此，通过上述应用实例及航道通航情况证明，本文提出的施工工艺能够有效提高航道利用率，提升航道的通航能力。

3 结束语

经济全球化发展，使我国海上运输成为对外贸易与经济往来的主要渠道。目前，港口航道已成了推进地方建设的基础设施，为了发挥港口航道在经济建设中的更高作用，本文从测量施工、混凝土浇筑、倒滤层施工、回填土施工等方面，对航道的标准化施工作业流程展开了研究。在完成对施工方法的设计后，通过对比实验证明，使用本文设计的施工方法进行航道施工作业，可实现对其原始结构的优化，从而对提高海上经济建设起到良好的促进作用。