浅谈机动车检验检测机构软件确认中数据与结果的验证

2022-03-31金佩玉JINPeiyu

价值工程 2022年10期

金佩玉 JIN Pei-yu

（安徽省计量科学研究院，合肥230000）

0 引言

机动车检验检测是消除车辆安全隐患，督促加强机动车的维护保养，减少交通事故和尾气排放的重要手段。机动车检验检测包括安全技术检验及尾气排放检验两部分组成。

机动车检验检测机构除了配备了相应的专业技术和管理人员、仪器设备，还应配备相应的检验检测软件，按照《检验检测机构资质认定能力评价检验检测机构通用要求》（RB/T214）及《检验检测机构资质认定能力评价机动车检验机构要求》（RB/T218）要求，软件在使用之前应确认其适用性，并保留确认记录。

机动车检验检测机构的软件主要从两个方面进行确认：第一，形式方面的确认，确认的依据主要是检验方法及检验检测标准、技术规范等；第二，数据的验证，是对车辆检测过程中的数据、曲线与检验检测报告和记录中形成的结果、结论进行验证。

确认主要依据《检验检测机构资质认定能力评价检验检测机构通用要求》（RB/T214）、《机动车安全技术检验项目和方法》（GB38900）、《汽油车污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法）》（GB18285）、《柴油车污染物排放限值及测量方法（自由加速法及加载减速法）》（GB3847）。其中RB/T214的4.5.20条款规定了检验检测报告中至少包含的信息，需要我们在确认中一一核对，确保我们检验检测机构出具的检验检测报告中涵盖RB/T214 4.5.20条款中的信息；GB38900的附录G、附录I中规定了机动车安全技术检验检测报告的填表说明，要对检验检测机构出具的机动车安全技术检验报告及记录是否完全符合相关附录的要求进行确认；GB18285的附录G以及GB3847的附录F规定了机动车排放检验的相关要求，要对检验检测机构出具的机动车排放检验报告是否完全符合相关附录的要求进行确认；以下分别以机动车安全技术检验制动检验项目和排放检验中的柴油车加载减速法检验为例重点介绍如何从过程数据着手来对结果报告中的数据与结果进行验证。

1 制动检验过程数据与结果的验证

制动检验中涉及过程数据最全面的为行车制动项目，仅举例验证行车制动的过程与结果，机动车安全技术检验报告中只有行车制动的结果和评判，数据来源机动车安全技术检验表（仪器设备部分），如表1。

1.1 考虑到行车制动的取值方式各轴均一致，选取一轴制动进行验证，验证过程如下：

1.1.1 截取一轴的仪器设备检验记录表中的数据如表2

表2 一轴的仪器设备检验记录表

1.1.2 截取该车辆一轴制动检验过程中的部分有效过程数据点如表3

表3 一轴制动检验过程中的部分有效过程数据表

1.1.3 验证过程

①依据GB38900附录D.1.5.1 b）条款规定，参与计算行车制动率的左右轮取值应该为该轴左、右轮最大制动力，所以“空载/加载最大行车制动力”的左轮取值应该为左轮过程数据中最大值，从表1.1.2中左轮最大行车制动力为1365（10N），与仪器设备检验表中的“空载/加载最大行车制动力”的左轮打印数据一致，取值正确。同理“空载/加载最大行车制动力”的右轮验证数据为1288（10N）也正确。

表1 机动车安全技术检验表（仪器设备部分节选）

②“空载/加载过程差最大差值点（10N）”验证时，我们依据GB38900附录D.1.5.1 c）条款，因为从过程数据中看一轴左右两轮均抱死滑移，故按照条款规定，以同轴左右轮产生抱死滑移时为取值终点，即最早产生抱死滑移的点为右轮的1288（10N），为第5个点，那么我们“空载/加载过程差最大差值点”的取值必须取第1点至第4点，依次计算第1点左右轮差值20（10N），第2点差值55（10N），第3点差值161（10N），第4点差值59（10N），按照GB38900附录D.1.5.1 c）条款规定取增长过程中(即第1点至第4点)测得的同时刻左、右轮制动力差最大值做为“空载/加载过程差最大差值点（10N）”那么即为第3点，左轮1065（10N），右轮1226（10N），与仪器设备部分检验记录表中打印数据一致。

经以上验证过程，行车制动一轴的检验记录中打印的数据与采用过程中的过程数据一致，验证结果为符合。

1.2 验证仪器设备部分检验记录中的行车制动率、行车制动不平衡率、驻车制动率、整车制动率的打印数据与GB38900标准规定的计算过程计算出来的结果是否一致。

①依据GB38900附录D.1.5.1 b）条款规定，行车制动轴制动率为“空载/加载最大行车制动力（10N）”左右轮最大制动力之和与该轴静态轴荷之百分比（按GB38900附录D.1.5.1注1，该车为四轴货车，静态轴荷取空载轴荷）。依次列式计算空载一轴、二轴、三轴、四轴及加载二轴、三轴的行车制动率分别为：

空载一轴：{（1365+1288）/[4499×0.98]}×100%≈60.2%（其中0.98为1kg=9.8N的换算系数，以下计算制动率的公式均采用相同算法）

空载二轴：{（1495+1819）/[3790×0.98]}×100%≈89.2%

空载三轴：{（1184+1252）/[3793×0.98]}×100%≈65.5%

空载四轴：{（930+1215）/[3869×0.98]}×100%≈56.6%

加载二轴：{（1550+1943）/[4694×0.98]}×100%≈75.9%

加载三轴：{（1645+1567）/[4734×0.98]}×100%≈69.2%

以上行车制动率验算出来的数据与仪器设备部分检验表中打印数据保持一致。

②依据GB38900附录D.1.5.1 c）条款规定，行车轴制动不平衡率为同一时刻左右轮制动力差值的最大值除以左右轮最大值动力中的大值（考虑到车辆后轴计算不平衡率时存在特殊情况，当后轴的行车制动率小于60.0%时，左右轮制动力差值的最大值除以该轴静态轴荷，该车为四轴货车，静态轴荷取空载轴荷）。

依次列式计算空载一轴、二轴、三轴、四轴及加载二轴、三轴的行车制动不平衡率分别为（单位：10N）：

空载一轴：[（1226-1065）/1365]×100%≈11.8%

空载二轴：[（1184-1066）/1819]×100%≈6.5%

空载三轴：[（1184-1156）/1252]×100%≈2.2%

空载四轴：[（1215-930）/（3869×0.98）]×100%≈7.5%（该轴为后轴，行车制动率小于60%，故分母应为该轴的空载轴荷），该轴计算出来的制动不平衡率为7.5%与仪器设备部分检验表中打印出来的制动不平衡率8.0%不一致，我们再次验证是否软件中将分母误当成了该轴的静态轴荷了呢，我们来验证一下，{（1215-930）/[（1807+1832）×0.98）]×100%≈8.0%，经过验证，软件在计算时未按照GB38900附录D.1.5.1 c）条款注1规定将该车的静态轴荷取空载轴荷，造成了计算出来的数据与使用标准规定的计算公式计算数据产生了偏差。

加载二轴：[（560-502）/1943]×100%≈3.0%

加载三轴：[（1532-1467）/1645]×100%≈4.0%

综上所述，该车制动不平衡率的验算除了四轴空载不符合外，其余符合。那么我们再次分析一下四轴空载验证不符合问题出现的原因，主要是因为车辆后轴的计算时分母选择错误导致的，只有在特定情况下（后轴制动率小于60%时）才可能发生，所以我们在做软件确认时尽量要将标准规定的所有情形进行覆盖式验证，否则可能一些特殊情况导致的软件计算错误无法发现。

③整车制动率与驻车制动率的验算，首先我们必须明确GB38900附录D.1.5.1 d）条款规定整车制动率计算公式为各轮制动力之和与该车各轴静态轴荷之和百分比，附录D.1.5.1 e）条款规定驻车制动率计算公式为驻车各轮制动力之和与该车各轴静态轴荷之和百分比。那么我们的验算过程分以下两步：

第一步：计算整车各轮制动力之和为（1365+1288）+（1184+1252）+（930+1215）+（930+1215）=10548（10N），与检验表中打印的整车空载制动力一致，驻车各轮制动力之和为2268+2501=4769（10N），与检验表中打印的驻车空载制动力一致；计算该车各轴静态轴荷之和为（2001+2012）+（1789+1805）+（1705+1687）+（1807+1832）=14638（kg），与检验表中整车、驻车空载轴荷处打印数据一致。

第二步：列式计算整车制动率[15048/（14638×0.98）]×100%≈73.5%

列式计算驻车制动率 [4769/（14638×0.98）]×100%≈33.2%

与检验表中整车制动率打印数据和驻车制动率打印数据均一致，验证符合。

2 加载减速法检验过程及过程数据与结果的验证

2.1 首先车辆进行加载减速法检测后会将检测数据

及结果以报告模板的形式进行输出打印，打印出来的报告如表4

表4 加载减速法检验报告（节选）

2.2 以上检验报告对应的车辆加载减速过程数据截取点如表5

表5 加载减速过程数据

2.3 过程验证

2.3.1 功率扫描阶段（过程数据的第1点至第13点）验证内容如下

①依据GB3847 B.4.2.16条款，功率扫描阶段，排气中CO2浓度均高于2%（包括后续测试过程中均如此），测试结果有效。

②依据GB3847 B.4.3.1条款，真实的VelMaxHP在功率扫描点对应的是第3点，扫描到最大功率98.4kW，对应的转鼓线速度VelMaxHP=67.7km/h。与报告打印数据一致。

③依据GB3847 B.4.3.2条款，获得了真实的VelMaxHP后应继续进行功率扫描，直到转鼓线速度(车速)比真实的VelMaxHP低20%以上，我们观察过程数据，在结束功率扫描的第13点，对应转鼓线速度(车速)为53.1km/h，比真实的VelMaxHP 67.7km/h低了21.6%，满足国标该条款要求。

④依据GB3847 B.4.2.11条款，功率扫描过程中转鼓线速度变化率每秒不得超过±2km/h，我们从过程数据的第1到13点观察车速值逐秒变化率均为超过±2km/h。

⑤功率扫描过程中油温均超过80℃确定为热车状态，满足GB3847 B.2.3.1.4条款的规定；整个功率扫描过程中转速变化及扭力加载变化情况均无异常。

综上所述，该车辆使用加载减速检测时功率扫描阶段过程满足标准GB3847的相关要求。

2.3.2 恢复到100%VelMaxHP点及该点取样阶段过程验证

①恢复过程中各过程数据无异常。

②取样阶段逐秒的转鼓线速度变化率均符合GB3847B.4.2.10条款要求，整个取样过程的9个点的转股线速度均小于VelMaxHP（67.6km/h），逐秒的变化率没有超过±1.0km/h。

③过程中油温均超过80℃确定为热车状态，满足GB3847 B.2.3.1.4条款的规定，整个过程中转速变化及扭力加载变化情况均无异常，CO2浓度均大于2%。

2.3.3 100%VelMaxHP向80%VelMaxHP过渡过程中，逐秒的转股线速度（车速）变化率均小于±2km/h，满足GB3847 B.4.3.3条款要求；过渡过程的扭力增加及发动机转速变化情况与车速变化率符合车辆使用该检验方法的特性。

2.3.4 80%VelMaxHP取样过程按照100%点同样的方式验证无异常。