虽然疫情还没有完全消除，但在汽车领域，我们已经看到了曙光。2021年中国汽车总体产销分别达2608.2万辆和2627.5万辆，同比增长3.4%和3.8%，结束了连续三年的下降趋势。新能源汽车全年销量超354.5万辆，同比增长160%，市场占有率提升至13.4%。很显然，新能源汽车迎来了非常强劲的增长势头，一方面是政策导向，但是更多的还是所有的汽车品牌在碳中和的背景下，都将电动化作为未来发展的主要方向。

毫无疑问，汽车智能化已经成为整个产业的发展趋势。汽车开始从单一的交通工具向移动出行的“智慧终端”转型。这也催生了科技公司、ICT企业纷纷入局车领域，与汽车产业进行跨界融合。如果说蔚小理的出现是造车新势力掀起的第一波攻势，那么随着华为、苹果、小米等科技巨头作出决策进入汽车领域，“撸起袖子加油干”，百年汽车行业才是真正迎来了大变革的契机。在这样的变革中，如果更好地将汽车制造业的产业积累与科技巨头的尖端科技进行“1+1>2”的跨界融合，将成为这场变革成败的关键。我们需要一个像华为这样的“超级航母”带领其他新势力品牌不断向上。

华为会成为这样的航母吗？我们看到这几年从生产制造智能汽车的零部件，到联手北汽、长安、广汽打造Huawei Inside的全新商业模式，再到华为利用自己的渠道卖车，华为在汽车领域的布局逐步深入。那么华为对“造车”的态度究竟变了没有，华为常务董事、消费者业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东近日在接受媒体采访时给出了明确的表态：“我们不造车，我们帮助车企造好车。”为什么华为要选择这样的一种发展模式呢？在智能电动车时代，华为把自己定位为智能汽车增量零部件供应商，其与车企合作大体可分为零部件供应、提供华为HI （Huawei Inside）全栈智能汽车解决方案和帮助车企造车、卖车的华为智选三种模式。“我们的零部件做得再好，如果车厂的产品卖不动，那就无法实现商业变现。所以，我们赋能车企，把产品设计做好、用户体验做好、产品质量管控好，这样产品才能大卖。我们的智能汽车零部件才能大卖，才能实现车BU零部件业务的商业变现。”余承东阐述了与车企合作的不同模式。

2021年底，华为携手东风小康推出了AITO问界M5，不敢说它是最有可能成为扛把子的品牌和产品，但是华为的赋能，為这个新兴品牌和问界M5带来了无限的想象空间。此间很多媒体将AITO解读为华为独立造车的里程碑，但在余承东看来，这仍然是一个深度赋能的过程。“小康赛力斯在过去十几年来积累了丰富的整车设计和制造能力，同时在增程器技术研发上也积累了丰富经验，在重庆两江的工厂也是国内屈指可数的智能化工厂;而华为在过去终端BG积累了丰富的品牌运营、工业设计、质量管理、用户体验设计的能力，因此双方具有很强的合作互补性。在AITO问界M5这款车型上小康赛力斯负责整车制造，华为在产品造型、内外饰设计及品牌营销方面进行赋能。”

那么华为凭什么能帮助车企造好车呢？首先华为拥有全球最好的用户体验的团队，这可以让合作企业能得到最佳的用户体验;其次是华为拥有能把品牌打造成知名品牌的团队与经验;再次就是华为的渠道能力，华为全国店面有几千家，通过这些渠道不仅可以很好的卖车，也可以为车企节省高昂的建店成本。

可以说，未来很长时间，华为与国内汽车企业之间将会一直保持深度合作的关系，更像是一家为企业解决实际问题的合作伙伴，从产品定义，生态搭建，甚至到终端的销售，华为都可以帮助企业完成看似不可能的目标，这种超级外挂能带来什么样的聚合反应，很快市场就会有定论。