王 耀

(1.北京市基础设施投资有限公司，北京 100101； 2.北京城投地下空间开发建设有限公司，北京 100044)

1 概述

城市的快速发展，导致城市土地资源的日益紧缺，科学地规划城市轨道交通，将交通、生活、娱乐等设施与轨道交通站点进行有机、合理的结合(即轨道交通一体化开发)，就显得尤为重要，不仅可以提升轨道交通服务水平，还有助于城市空间延伸，实现城市空间的可持续发展[1-2]。

20世纪初，国外城市如伦敦、巴黎、东京、新加坡、纽约等就开始进行轨道交通一体化开发工作，取得较好的社会效益和经济效益[3]。伦敦地铁于1863 年开通运营，为世界上最古老的地铁系统[4]；巴黎利用废弃矿井改建地下水道和城市市区共同沟(现称地下综合管廊)及其他地下防灾设施，并于20 世纪中叶开始高架和地下交通枢纽的立体化开发[5]；东京地区通过庞大的地铁交通网络将各个地下空间连接在一起，在地下实现商业、办公、停车、展览、广场等多种功能的融合[6-7]。

国内的轨道交通一体化开发起步相对较晚。中国香港从20 世纪80 年代开始建设地铁系统，并结合地铁站点逐步开发利用地下空间[8-9]；而其他城市如上海、深圳、广州、杭州、北京等，近年来才逐渐开始一体化开发工作[10-11]，并取得一定成绩，出现了一批以上海虹桥交通枢纽、天津津汇广场、南京新街口中心区等为代表的一体化综合枢纽。然而，国内轨道交通一体化项目开发仍然存在相关政策法规不完善、投融资模式单一、建设开发不协同等问题[12-14]，并没有形成完善成熟的开发模式[15-16]。因此，对国内的轨道交通一体化开发模式进行研究具有重要现实意义。

2 项目概况

2.1 车站方案

北京地铁6号线常营站位于朝阳北路与双桥东路交叉口处，为地下双层双岛式车站，车站东西长395.6 m，南北宽36.5 m。地下1层为站厅层，地下2层为站台层，共设7个普通出入口、2个无障碍出入口、3个安全出入口，车站总建筑面积为34 654 m2。

2.2 一体化项目方案

常营站主体靠近南侧龙湖地产项目，一体化设计方案中，将地铁站厅层南侧空间全面开放，与龙湖商业地产地下空间连通，同时整合双桥东路地下空间，形成“T”形整体结构，并按区域位置划分为4个功能区(见图1)。其中，A功能区为地铁出入口设施功能区，其地下部分与龙湖商业地产地下空间相连接，建筑面积约为3 731 m2；B、C功能区为龙湖商业地产开发项目，其中C功能区部分设置为下沉庭院，一方面解决消防疏散问题，另一方面丰富地下空间的视觉体验；D功能区为双桥东路地下开发空间，与地铁站厅和龙湖商业地下空间全面连通，建筑面积约为6 350 m2。以下主要研究地下空间综合开发部分(C、D区域)。

图1 项目平面示意

2.3 一体化项目设计原则

(1)建筑方面(空间及出入口关系)

龙湖商业地下一层与站厅层直通地面出入口，东西侧各设1个连接口(见图2)；龙湖商业地下二层与车站站厅层(地下一层)同层，并通过7个连接口与站厅层连通(见图3)；项目立体效果见图4，剖面布置见图5。

图2 地下一层平面示意

图3 地下二层平面示意

图4 项目立体效果

图5 项目剖面布置

(2)机电工程方面

地下空间综合开发部分(C、D区)，单独划设消防防火分区并设立消防中控室，通风、空调、供电、给排水系统并纳入龙湖商业系统，由商业机电系统统一提供运行条件。

(3)与车站互联互通方面

地铁公共区域与地下空间区域间所有连通口均通过两道防火卷帘门分隔，地铁车站与地下空间FAS各监控一道，任一侧火灾，由本侧FAS控制本侧卷帘门落下。同时，地铁FAS系统为地下空间商业预留FAS模块接口，一方发生火灾，可通过监控模块将火警信号发给另一方。另外，由车站控制室内消防电话主机引出直通电话分机，便于火灾时互通情况。

3 开发建设模式

3.1 发起模式

在地铁6号线规划方案和可行性研究阶段，规划部门需统筹协调，结合区域整体规划与6号线的技术需求，对设置车站的方案进行了重点比选，有意识地将车站设置在规划商业地块集中的常营地区。同时，相较于常规车站，该车站设置更多出入口，以便于与周边地块商业开发相衔接。

在地铁车站规划设计阶段，周边物业(龙湖地产公司)提出互联互通的一体化需求构思，由政府组织市规划委、发改委、住建委、地铁建设投资方(地铁6号线公司)、地铁建设管理方(轨道公司)等相关单位对一体化方案进行研究探讨，明确一体化开发理念。由规划部门对设计理念进行深化，通过多方论证，确定初步设计方案。

3.2 合作模式

地铁6号线公司作为常营站地下空间开发部分的投资实施主体，负责解决建设期资金及相关手续办理(工程规划许可证、消防审批、验收、竣工备案等)。鉴于地下空间与地铁站点密不可分且必须同期实施，该开发部分的设计、施工委托地铁站点设计单位和施工单位统一实施，并与地铁建设时序相匹配，待完成后交由龙湖公司负责经营管理。

3.3 投资模式

在建设期，建设资金暂列入地铁初步设计概算并给予单独说明，不列入地铁建设投资，由地铁6号线公司先行垫付，同期龙湖公司负责交纳保证金。

竣工结算后，龙湖公司确认结算金额后，支付地铁6号线公司代垫工程建设资金，地铁6号线公司则退还龙湖公司保证金。

3.4 手续办理

①立项：将地下空间综合开发部分(C、D区)作为地铁建设工程的附属设施，随地铁工程一并立项、一并批复。

②规证办理：将地下空间综合开发部分作为地铁一体化设计方案的组成部分，由市规划部门统一批复。

③性质确定：市规划部门明确C、D区使用功能为“商业及设备用房、车库等”。

④手续办理：地铁6号线公司根据规划委批复的“商业及设备用房、车库”使用功能进行相关设计深化，报相关消防部门审核并验收。

⑤竣工验收：C、D区土建结构、机电及精装修工程由原地铁施工单位一并实施，并报相关部门验收。

⑥安全评估：资产所有方——地铁6号线公司在C、D区正式投入运营前，向市交通委申请投入运营。

3.5 运营模式及资产归属

根据约定，地下空间综合开发部分(C、D区)由龙湖公司负责经营管理，经营期间龙湖公司根据相关约定向地铁6号线公司交付租金。

根据地铁6号线公司与龙湖公司协议约定，地下空间综合开发部分资产归属于地铁6号线公司。

4 思考与建议

4.1 思考

(1)成功之处

①明确不同维度空间的土地使用性质

该地下空间综合开发部分土地性质包括两种，一种为龙湖公司经营用地(C区：招拍挂取得)，一种为市政道路用地(D区：位于市政道路正下方)。目前，现行的土地使用功能规划模式为平面两维拼接，不同功能属性的用地只能用于不同功能属性的开发，地下空间的使用从属于地上功能的规定，跨界混合功能的使用在用地规划上较为模糊。

对于经营性用地，功能定位较为明确(如该项目C区)，但对于市政性质用地(如该项目D区)，受制于规划性质，地下空间从严格意义上来说尚无法开展商业开发活动。通过多方努力，市规划部门单独批复D区(位于市政道路下方地下一层)规划性质为“地铁配套工程”，并随后明确该区域使用功能为“商业及设备用房、车库”。因而，该项目从规划层面上明确不同维度空间的使用性质，突破了现行的两维规划，对于类似性质的土地开发具有一定的借鉴意义。

②合理解决建设资金问题

该一体化项目主要功能为方便周边居民、提升周边物业品质。为确保该项目真正意义上实现一体化建设，在建设之前，明确该部分投资由地铁6号线公司先行垫付，概算单列，待结算后由物业单位——龙湖公司再行支付。该操作模式不仅解决了建设资金问题，同时为实现与地铁同步规划、同步设计、同步施工的同步建设目标提供有力保证。

一体化项目虽然相关建设手续办理相对滞后，但最终工程实体与地铁车站一并完工，避免了后续工程对地铁结构的安全影响。

③立体连通地铁站厅与周边物业项目

在规划设计阶段，充分考虑与地铁运营区域接驳互通，并预留土建连接口及通道、FAS互联互通条件(预留模块点位)，满足消防安全疏散要求并保障火灾情况下与地铁运营区域的互联互通。同时，项目立体连通地铁站厅与周边物业项目，实现车站、商业客流动线的有序组织，缓解地铁高峰期客流压力，为周边居民提供了便利的通行条件。

④有效节约地铁附属设施的占地面积

项目融合地铁设施与周边建筑，将地铁出入口、风亭、冷却塔等设备设施与相邻商业建筑进行一体化设计，节约地铁附属设施的占地面积约126 m2，有效减少对市政道路及周边绿化区域的碎片化占用，美化站点周边道路景观。另外，项目充分发挥轨道交通站点功能聚集效应，提升周边建筑项目的品质。

(2)不足之处

①手续办理相对滞后

虽然在规划阶段已提出同步规划、同步设计、同步施工的要求，但由于多种原因，地下空间综合开发部分(C、D区)立项及规划手续相对滞后，对项目的验收及过程监管造成一定困难。

②与地铁同步开通运营目标未实现

该一体化项目原则上应与地铁车站项目实现同步投入运营，但因一体化区域业态定位及周边商业工程建设滞后于地铁建设，导致一体化项目未实现与地铁同步运营目标，一定程度上增加了正式投入运营前与地铁运营单位的沟通协调难度。

4.2 建议

(1)立项及规划手续随地铁一并办理

为确保一体化项目与地铁车站工程同步建设的目标，建议立项及规划手续随地铁工程一并办理，立项及规划申报主体可为地铁线路公司，概算单独列支，后期结算时再进行切分。

(2)力争与地铁实现同步开通运营

对于类似的一体化项目，受制于建设不同步、商业业态定位滞后等原因，往往造成地铁已经开通运营，而开发区(如本项目的“T”形区)与地铁车站站区的接驳工作尚未启动的现状，给后期的接驳连通带来较大的困难(车站处于运营状态，接驳施工难度大)。因此，建议一体化项目力争实现与地铁运营同步投入使用，对于同步经营无法实现的项目，需明确商业区与地铁运营区域的接驳开通条件，并做好设计及施工条件的预留。

5 结论

以北京地铁6号线常营站一体化开发项目为例，重点分析项目的特点、开发建设模式、建设经验等内容，得出如下结论。

(1)常营站一体化项目是北京轨道交通TOD模式的重要组成部分，充分展示轨道交通的导向作用，可有效地带动区域经济发展，合理分担地铁建设成本。

(2)常营站一体化项目反映出目前建设过程中手续办理、建设时序、资金出处等方面的典型问题，需要在后续类似项目的建设过程中进一步优化、规避。

(3)为确保一体化项目的顺利实施，在地铁线路规划阶段，宜通盘筹划，统一规划；在初步设计阶段，宜落实方案，同步报审；在设计交底阶段，宜同时交底，相互确认；在工程实施阶段，宜建立机制，及时沟通；在工程验收阶段，宜统一组织，同期交付。