阿兰娜·塞缪尔斯

历经千辛万苦后，亚尼终于抵达维亚哈特公司的仓库。

去年夏天，一只名叫“亚尼”的四英尺毛绒长颈鹿玩偶来到我家。在经历漫长的海上旅程后，它那棕褐色玻璃状的清澈大眼依然在寻找方向。

这段漫漫西行路始于2020年8月。维亚哈特公司订购了整整一集装箱的毛绒玩具，其中就有亚尼。也恰恰自那时起，美国消费市场从新冠疫情初期的低迷状态中复苏。伴随着消费需求的飙升，企业面临着难以应对的物流重压。

运输困难使得亚尼来我家的成本大大提高。疫情暴发之前，维亚哈特公司花4700美元就可以支付40英尺规格的集装箱从中国发往得克萨斯州的运输费，但如今这个价格涨到了2.1万美元。

毫无疑问，眼下美国通货膨胀颇为严重。2021年7月，商品成本较上一年同比增长5.4%，这是自2008年以来涨幅最大的一年。造成通货膨胀的原因有很多：消费需求增加、收入增加、其他成本上涨……经济学家一致认为，过载的物流网无疑是美国通货膨胀的主因。纽约市约翰杰伊学院教授J.W.梅森表示，价格上涨多发生于木材和机动车这样的特定领域。由于种种原因，这些产业无法应消费者需求，大幅提高生产效率，梅森说：“这是隔离后再恢复阶段势必会出现的窒碍。”

为保证仓库正常运行，维亚哈特公司提高仓库普通工人时薪至10到14美元。

收入没有增加，价格上涨给消费者带来压力;公司亦无良策，只得将这些增加的成本转嫁到消费者身上。维亚哈特公司总裁迈克·哈特说：“运输成本翻了两番，我们只有提高产品价格才能保证盈利。但问题是，真的有人愿意接受更高的价格吗？我们不过像无头苍蝇一样盲目乱飞。”亚尼本身就是这次通货膨胀最好的写照，过去它的身价约87美元，如今已经提高到了116美元。它漂洋过海的每一步都在增加成本。

疫情期间网购量激增，联邦快递面临着前所未有的物流压力。

亚尼是中国制造。疫情之前，亚尼的制作成本约为22.04美元;2020年8月，由于美元对人民币贬值，它的成本涨到23.76美元。将亚尼运往美国的花费更多。维亚哈特只是一家小型玩具公司，还没有同航运企业直接商谈的资格。因此，公司只能与货运代理——一家物流公司，为运输单个集装箱而非整船货物商讨最优惠的价格。

从2020年4月左右开始，就连专业的货运代理也很难争取到空余集装箱箱位。维亚哈特长期合作的货运代理天空虎物流公司业务发展主管杰弗里·王表示，平常货船需求在春节工厂放假前会达到顶峰，随后会进入一个短暂的空闲期，但2020年没有空闲期。眼见需求旺盛，航运公司坐地起价，甚至迫使销售商通过竞标来抢占有限的船位。“好似狂野西部——每个人都对船舱空位虎视眈眈。”王说。

在维亚哈特公司下单约40天后，中国工厂于2020年9月27日完成了亚尼在内的一批毛绒玩具生产。10月7日，玩具出厂，装上中远航运公司的货船。在上海滞留两星期后，亚尼于26日被装入另一艘货船，启程运往洛杉矶。启迈质检首席执行官塞巴斯蒂安·布雷特说：“全球各地的集装箱码头皆为战场。”货运代理和货主为争夺运输舱位大打出手。疫情以前，从生产厂房到洛杉矶的航程需时约38天;而在2020年，亚尼来美用了53天。物流速度变慢，运输成本却不降反升。维亚哈特公司平均为每只毛绒玩具支付了13.27美元的运费，而疫情前才3.01美元。

延误越久，成本越高，供应链上的每一家运营商都开始提价。

物流量激增导致运输拥堵。港口也无法容纳所有巨轮同时卸货。在疫情前，哪怕一艘货轮停泊在港口外都是罕有的，但在2021年初，约有40艘货轮停在港口外等待卸货。

载有亚尼的货轮原定于2020年11月11日抵达洛杉矶港，但直到11月16日才姗姗来迟。斯派尔公司利用卫星监测为航运公司提供船只数据，据观测，货轮在港口停了七天，这实在是待了太久了。装有亚尼的集装箱19日才卸下船，直到12月20日，货物终于装上火车。

来自维亚哈特公司的邮件，字里行间透着平静和无奈：“我们对此无能为力，集装箱被滞留在港口。”我试图得到一个准确的答复。为什么船晚了一周到港？为什么卸货花了这么久？为什么货物又在洛杉矶港堆了一个多月？供应链中每个环节的运营商无一不在推诿。

哈特将货船延误归因于美国港口的运营时间。美国港口无法像亚洲港口那样24小时全年无休运营。长滩港执行董事马里奥·科德罗则反驳说，在集装箱仓库和卡车运输能够保证24小时全年工作之前，港口实行24小时全年运营是不现实的。卡车司机控诉航运公司为牟取私利，擅自扣留重卡底盘索要贿赂，以至于他们无法及时将集装箱从港口和火车站运送到仓库。航运公司反过来指责港口过于拥堵，堆积滞留了太多集装箱没有运出。

卡洛斯·拉米雷斯是一名码头运营商，负责调配卡车运载集装箱。他说手下的卡车司机在运送过程中遇到了困难，因为员工太少了，“集装箱在公司的院子里放了一两周，因为找不到人来帮忙卸货。”和拉米雷斯合作的个体经营户甚至一整年都没找到可雇佣的人手。

换言之，在延误这个问题上，每个人都有错，但又不完全是大家的错。运输量暴涨影响到了供应链的每一个环节，比如海运承运方、铁路承运方、卡车司机、海运码头、仓库货主和配送部门，没有参与者可以独善其身不受影响。所有这一切导致亚尼从洛杉矶长滩港到得克萨斯州维亚哈特公司仓库耗费了40天时间。1500英里的路程，一头真的长颈鹿大概20天就能走完。亚尼于12月29日抵达仓库，比预计晚了一个多月。

延误越久，成本越高。供应链上的每一家运营商都开始提价。BNSF铁路公司开始对在其运营设施中停放时间过长的重卡底盘和集装箱收费。拉米雷斯也提高了在公司场地暂存集装箱的费用，并给司机加薪以提高留职率。卡车司机和仓库工人的工资与2019年相比涨了8%。

卡车运输是供应链的重要环节，也是将货物从仓库运送到消费者家门口的关键。由于海港和铁路的延误，卡车运输也随之延长了时间。卡车司机不得不苦等货物装载。一些物流公司允许司机等待两个小时，超出两小时则要额外收取费用。货运需求量太大，物流公司的日程安排很紧凑。一辆卡车发生故障、一个集装箱延误或仓库人手不足，都会影响到交付时间，“我们完全没有犯错的余地。”拉米雷斯说。

宾夕法尼亚大学社会学教授史蒂夫·卫斯理表示，自上世纪80年代取消对卡车运输行业的管制以来，该行业供应链的许多环节一直都很脆弱。成千上万的卡车司机在没有货物运输时就没有收入，所有开销都得自掏腰包。这意味着在疫情初期没有任何货物运输需求的情況下，卡车司机不得不寻找别的出路。

卫斯理还说，运送集装箱往返于港口和仓库的活儿是最辛苦的工作。运输管制放松后，许多卡车司机选择个体运营，按货物收取运送费用，因此港口延误对他们的打击也最大。如果在港口干等几个小时没收入，他们这趟活就白拉了。大物流公司长途运输卡车司机的平均年离职率在疫前就超过90%，疫情暴发以来更是十不存一。

维亚哈特90%以上的收益来自亚马逊平台销售的玩具，但这也让公司在疫情期间付出了更多代价。亚马逊平台对其销售的每件产品收取15%的佣金，即便是亚尼这种无需亚马逊仓库负责运送的商品也是如此。这意味着亚尼定价越高，亚马逊收的钱越多，这反过来导致亚尼价格再涨。疫情前，亚马逊收取12美元的佣金，2021年9月是16.19美元。

2021年7月12日，我再次订购了亚尼。我追踪它的行程，从维亚哈特的仓库到泰勒市、哈钦斯市，再穿过得克萨斯州来到新墨西哥州恩西诺市。7月15日，它抵达加州埃塞克斯市，晚上9点21分，它在旧金山郊外的物流中心停留。7月16日凌晨4点18分，它抵达南旧金山，并于同日下午2点07分来到我家门前。我知道，亚尼从中国来到我家的这106天有多么不易。

哈特原希望亚尼能够在2020年圣诞消费热潮前到货，并盼望这批毛绒玩具可以大卖。然而，亚尼是在圣诞购物狂潮过去后很久才到的。哈特说，这种不确定性和销售风险也是价格上调的原因。如果他预计假期可以卖出3000件，但实际上只卖了1000件，他就必须提高商品单价以保证自己能支付成本。

我看着站在客厅一角的亚尼，想着它抵达我家所耗费的人力物力，感到有些许难过。

[编译自美国《时代周刊》]

编辑：要媛

从制造到销售，毛绒长颈鹿的价格显著上涨。