丁一春 张建伟 李敬

【关键词】 舟山港域;保税船用燃料油;优势;劣势;机遇;挑战

自国际海事组织（IMO）“限硫令”实行以来，依托浙江自由贸易试验区（以下简称“浙江自贸试验区”）高质量建设，舟山港域发挥自身区位优势，逐步完善和优化市场体系，保税船用燃料油加注量保持稳定增长态势。然而，受新冠肺炎疫情影响，航运及相关市场发展形势不容乐观;自国际航行船舶加注燃料油出口退（免）税政策实施以来，舟山港域保税船用燃料油供应价格优势明显下降，市场发展面临着严重威胁和挑战。

1 内部环境

1.1 优势（Strengths，S）

（1）区位优势明显。舟山位于我国南北海运大通道与长江黄金水道“T”形交汇地带，紧邻全球集装箱第一大港上海港，码头岸线资源丰富，可靠泊45万吨级油船和40万吨级散货船，是我国重要的江海联运枢纽港。

（2）市场体系完善。自2017年3月浙江自贸试验区挂牌以来，舟山市大力推进东北亚船用燃料油供应中心建设，船用燃料油供应制度体系逐步完善，市场主体不断丰富，供应量大幅跃升，年均增长率超过50%。2020年舟山港域船用燃料油供应量达到472万t，约占全国船用燃料油供应总量万t的28%。2020年以来，舟山油价在近40%的计价日内低于新加坡油价，价格竞争力不断提升。目前，浙江自贸试验区有16家供油商，包括5家国家牌照和11家地方牌照。

（3）自贸试验区持续赋能。2020年3月，国务院出台了《关于支持中国（浙江）自由贸易试验区油气全产业链开放发展的若干措施》，是十九大以来国家首次出台的聚焦自贸试验区特定产业的政策文件。目前，文件所提出的26项支持措施已经全部启动实施，重点任务有效实施率达94%。具体成果有：成功推动浙石化获批2021年首批万t原油进口、200万t成品油出口、39万t低硫船用燃料油出口的额度;完成全国首单全流程低硫油出口退税业务及全国首单跨港区国际航行船舶供油业务;推動上海期货交易所战略入股浙江国际油气交易中心，“期现合作”深入推进等。[1]

（4）国际海事服务基地建设深入推进。舟山海事服务产业市场潜力巨大。据统计，每年进出或途经舟山港域及附近海域的国际航行船舶超过10万艘次，其中在舟山港域停泊的超过2万艘次。国际海事服务基地建设紧紧围绕浙江自贸试验区“一中心三基地一示范区”建设任务，坚持错位发展，对标国际一流，聚焦“船舶所有人、船舶、船员”服务，持续深化制度创新，大力发展国际海事服务和现代航运服务，做大做长海事服务产业链，各项工作均取得新成效。2020年，舟山港域保税船用燃料油供应量稳居全国第一、全球前八;外籍船舶维修量占全国50%、全球近20%;外籍船舶供应货值超过24亿美元。

1.2 劣势（Weaknesses，W）

（1）缺乏专业供油船队。为满足船用燃料油供应业务的发展需要、规范管理供油船舶，舟山市实行“白名单”管理制度，现有“白名单”供油船舶66艘，分别由16家供油企业在市港航和口岸局备案。目前，“白名单”内供油船舶大多吨位偏小、船龄偏大，且绝大多数为持有省际运力资质的运输船舶。这些船舶兼顾港口燃料油加注和沿海运输业务，对于供油主业聚焦不足。与新加坡港等加油港口相比，舟山港域的供油驳船技术条件明显落后。

（2）供油锚地数量不足、利用率低。目前，舟山港域可供船用燃料油加注的锚地有虾峙门北锚地、条帚门锚地、马峙锚地、秀山东锚地等4个，锚位18个。同时，北部港域鼠浪湖北锚地正在加快建设，即将常态化运作。由于舟山地处我国东南沿海面临太平洋，属亚热带季风气候，夏秋两季易受热带风暴（台风）、冬季易受大风的侵袭。同时，舟山港域作为群岛型港口，港域内航道众多、潮汐复杂，因此锚地供油作业易受自然条件、天气、安全等因素制约。现除马峙锚地和虾峙门北锚地可以进行夜间供油作业外，其他锚地夜间均不允许进行供油作业。这些因素在一定程度上制约了舟山港域保税船用燃料油供应业务的发展，无法满足其潜在的加油需求。

（3）规范化经营水平不高。目前供油船舶船员的文化水平、技术能力普遍较低，存在加油操作不规范、不专业，甚至截油、盗油的情况。

（4）价格优势在国内不明显。在国际航行船舶加注燃料油出口退（免）税政策正式实行后，国内炼厂产能逐步释放，保税船用燃料油价格普遍大幅下降。舟山港域作为进口保税船用燃料油中转基地的物流成本优势大大削弱，导致其保税船用燃料油价格优势不复存在，甚至一度高于国内其他港口的价格。

2 外部环境

2.1 机遇（Opportunities，O）

（1）“限硫令”深入实施。2020年1月1日，IMO在全球范围内正式实施船用燃料油硫质量分数不超过0.50%的规定，燃料油低硫化为我国保税船用燃料油市场发展带来新机遇。随着质量和价格优势日益凸显，贸易格局也随之发生变化，我国将逐渐发展成为低硫保税船用燃料油供应中心和需求中心。

（2）港口基础设施不断完善。我国港口资源条件优越，深水岸线资源丰富。随着经济水平的不断提高，港口在不断扩张规模的基础上，逐步实现集约化经营。截至2019年，全国港口共拥有生产性码头泊位个，其中沿海港口生产性码头泊位个。全国港口拥有万吨级及以上泊位个，比2018年增加76个。

（3）船用燃料油产能持续增长。得益于供给侧结构性改革，我国船用燃料油产能逐步释放。2019年，我国船用燃料油产能约为万t，保持稳步增长趋势，预计到2025年行业产能体量将达到万t。

（4）航运业规模较大。航运业与国际贸易紧密相关，在全球外贸出口货物运输方式中水路运输比例超过80%。自改革开放以来，特别是2001年加入世界贸易组织后，我国同全球各国和地区经贸往来日益频繁，对外开放程度不断提高，带动了航运业的繁荣发展。截至2019年底，我国已拥有运输船舶17.69万艘、运力1.46亿t，其中海运船队运力1.02亿t，船队总运力在全球排名第四，是世界航运大国之一。

（5）长三角一体化进程加快。2018年11月，习近平总书记在出席首届中国国际进口博览会开幕式时宣布，支持长江三角洲区域一体化发展并上升为国家战略。2019年12月，《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》正式印发。在长三角一体化时代背景下，2021年3月，浙江自贸试验区舟山管委会与上海市交通委员会正式签订《保税船用燃料油一体化供应协议》。这标志着长三角港口海事服务一体化迈出了坚实步伐，并取得重要阶段性成果，推动跨港区、跨关区供油常态化运作。

2.2 威胁（Threats，T）

（1）疫情阴霾仍在。受新冠肺炎疫情影响，2020年全球经济增长率降至 3%。疫情造成2020年和2021年全球GDP累计损失达到9万亿美元。国际经济遭受重创，进出口贸易需求势必大幅减少，国际航运业面临严峻挑战。

（2）航运及相关市场发展形势不容乐观。克拉克森统计数据显示，2020年全球海运贸易量为115亿t，环比下降3.6%，接近历史最大降幅。此外，以外籍船舶供应、船舶修造、港口服务为代表的航运相关市场发展滞缓。

（3）市场竞争激烈。2020年1月22日，财政部、税务总局、海关总署联合发布《关于对国际航行船舶加注燃料油实行出口退税政策的公告》，对国际航行船舶在我国沿海港口加注的燃料油实行出口退（免）税政策，增值税出口退税率为13%。随着国家对保税船供油市场的扶持力度逐步加强，山东、河北、海南各个自贸试验区已陆续出台保税燃料油供应的配套政策，我国保税燃料油市场竞争将更加白热化。宁波舟山港、上海港低硫船用燃料油价格在多个计价日内低于新加坡燃料油价格，国内船用供油商竞争异常激烈，欲通过“价格战”争抢市场份额。[2]

3 SWOT矩阵构建

根据舟山港域保税船用燃料油市场发展中具备的优势、存在的劣势、面临的机遇和威胁，构建SWOT分析矩阵（见表1）。

4 措施建议

将内部优势和劣势与外部机遇和挑战相组合，分别得到舟山港域保税船用燃料油市场发展的SO战略、ST战略、WO战略和WT战略，形成了舟山港域保税船用燃料油市场高质量发展的措施（见表2）。

（2）ST战略，即利用优势应对、消除或規避外部挑战的防御性战略，其核心是利用舟山港域市场体系完善、自贸试验区持续赋能、国际海事服务基地建设深入推进等优势，应对市场竞争激烈、航运及相关市场发展形势不容乐观、疫情阴霾仍在等问题。

（3）WO战略，即利用外部机遇来弥补内部劣势的扭转型战略，其核心是把握“限硫令”深入实施、长三角一体化进程等机遇，减少舟山港域专业供油船队缺乏、供油锚地数量不足和利用率低等内部劣势。

（4）WT战略，即旨在减少内部劣势的同时应对外部威胁，是在最不理想情况下的一种规避型战略，其核心是采取相应的措施来克服自身因素的限制，消除或规避疫情阴霾仍在和航运及相关市场发展形势不容乐观的威胁。

参考文献：

[1] 黄彦绮. 基于产业集聚理论的舟山油品全产业链发展研究[D]. 杭州：浙江大学，2018.

[2] 庄韶辉，胡佳，汪凌云，等. 降低舟山保税燃料油供应产业成本的对策建议：基于新加坡、香港、舟山三地的比较分析[J]. 特区经济，2020（7）：151-153.