王兵兵

(石家庄市轨道交通集团有限责任公司，河北 石家庄 050000)

1 多元化支付模式下车站日常备用金需求特点

1.1 地铁车站日常备用金定义

地铁车站日常备用金是指由财务部统一配发至车站，专门用于给乘客兑零、找零、TVM机补币、与银行兑零、单程票的退票以及用于特殊情况下乘客事务处理等。

1.2 地铁车站日常备用金需求量减少

目前，随着多元化支付方式在地铁车站购买车票方面的应用，大部分乘客越来越少的使用现金购票，因此用于自动售票设备找零需要的纸、硬币备用金需求量也随之减少。在多元化支付方式下，地铁车站备用金管理具有以下3个特点。

(1)车站备用金需求量下降

以石家庄地铁新百广场站、北国商城站、石家庄站3个换乘站为例，结合车站2017年与2021年实际配发备用金数据，分析对比情况如表1，表2，表3所示。

表1 新百广场站日常备用使用分配表

表2 北国商城站日常备用使用分配表

表3 车站日常备用使用分配表

可以得出，2017年石家庄地铁只能使用现金在售票机处购买单程票，车站配发的备用金数额较大，能满足车站乘客使用现金购票、兑零、充值等业务的办理需求；随着电子支付扫码购票或者电子扫码过闸上线后，乘客大多数采用手机支付的方式完成进站购票、充值等业务，导致车站使用备用金数额大幅度下降，表1显而易见，新百广场站备用金配发2021年同比2017年下降65.6%，数额下降最明显。石家庄站日常备用金由13万元调减到6万元，车站日常备用金也减少了53.8%。

对比表中自动售票机加币金额、客服中心配发备用金数额可以得出，乘客使用电子支付后，现金使用量明显下降，从而导致车站补充到自动售票机及配发给客服中心的备用金数额降低。从数据中可以得出，新百广场站自动售票机加币金额、客服中心配发备用金数额降幅最为明显分别是87.5%、70%，石家庄站降幅也达到了50%。

自石家庄地铁2017年6月26日开通至今，车站日常备用金已经永久性调减2次，由最初平均每站77 725元，调减到现在平均每站20 000元。

(2)硬币需求量下降

随着电子支付等多元支付方式的产生，各站的TVM硬币流失明显下降，首先兑换硬币的频率下降，由2017年每周兑换一次硬币到现在每两周兑换一次硬币。其次兑换硬币数量明显降低，2017年全线网共计25座车站，平均每周兑换硬币的金额在46.67万元，平均每站每日消耗2 600枚硬币；2021年全线网共计61座车站，平均两周兑零硬币的金额在6.58万元，平均每站每日消耗80枚硬币，客流大站石家庄站每日硬币消耗大概为300枚，新百广场站每日硬币消耗大概为150枚。

(3)纸币需求量下降

石家庄地铁售票机纸币消耗量主要是指纸币找零箱内5元纸币的流失量，从每日车站票务数据统计数据来看，可以发现随着硬币流失量的降低，纸币消耗量也在降低。从车站票务运作角度考虑，结合表1、表2、表3数据，不难发现，2021年较2017年自动售票机加币数额大幅度减少，最明显的是新百广场站同比下降87.5%。

2 车站日常备用金管理模式

2.1 “收支一条线”的管理模式

“收支一条线”是指车站日常备用金数额不固定，主要使用票款周转的方式，即地铁车站将前一天的一部分票款作为第二天的备用金，次日给银行缴款前取出等值的票款作为前一天的营收解行，依次循环[1]。

(1)“收支一条线”的主要优点

①车站日常备用金数量控制灵活，车站可根据实际情况调整备用金的储备量，随借随还方便灵活。

②资金成本小，公司不需要专门配发流动资金作为车站日常应急备用金。

③交接班易操作，客值交接班只需凭加封数量交接无需开封清点，易操作。

(2)“收支一条线”的主要缺点

①收益审核对账工作难度较大，由于每日营收与每日解行票款不一致，随着车站数量的增加难度随之加大，造成账面混乱[2]。

②滞留车站票款较多，管理难度大，安全性低。

③硬币周转困难，车站每日的硬币库存量动态变化，无固定备用金用于硬币兑换，增加了硬币周转难度。

由此可见，这种“收支一条线”模式仅适用于线路短，车站少的地铁运营初期，与当下多元化支付模式下地铁车站备用金管理要求不符[3]。

2.2 “收支两条线”的管理模式

“收支两条线”是指由财务部专门调拨一部分流动资金借给地铁车站，设立车站日常备用金，专款专用[4]。车站建立日常备用金管理台账记录备用金的使用，每日借用的备用金必须当日归还，保证每天运营结束后日常备用金结存数量等于车站备用金总额。

(1)“收支两条线”的主要优点

①专款专用，统一管理，车站日常备用金数量固定，用途明确，便于日常监督管理。

②便于审核收益对账，车站备用金与票款分开记账，互不交叉互不影响。

③硬币周转灵活，车站可实时跟据硬币库存量及消耗量及时与银行兑换硬币，确保车站硬币周转。

(2)“收支一条线”的主要缺点

①备用金需求量难以测算，由于备用金受多种因素影响，定量计算比较困难，容易造成车站日常备用金领用过量[5]。

②流动资金占用量较大，车站需要长期借用公司一笔较大资金作为日常备用金，增加了公司运营成本。

③车站日常备用金经手人员较多，管理难度大，需要建立新的管理模式保证日常备用金安全。

虽然“收支两条线”的管理模式有效的避免了“收支一条线”管理模式的弊端，但是在实施过程中，各地铁车站备用金需求量的合理性确定难度较大，如何在满足车站票务运作的同时降低运营成本成为企业管理者需要思考的问题[6]。

3 车站日常备用金需求测算

3.1 车站日常备用金需求影响因素

日常备用金需求量主要受车站自动售票机数量、客服中心数量、硬币消耗量三个因素影响[7]。考虑到车站突发大客流的情况，车站应配备一定额度的备用量应对突发事件[8]。

3.2 车站日常备用金需求计算

为保障地铁车站开通后票务工作顺利开展，车站提出备用金配置申请。车站日常备用金按照硬币1元、纸币5元、10元、20元、50元面额配置。结合石家庄地铁自动售票机硬币、纸币循环找零模块配置以及接收、找零面额种类情况，考虑既有线硬币流失情况，测算车站票务备用金的配置。日常备用金测算公式如下

P=T(A)+T(P)+C+W(A)+W(P)

(1)

式中：P为地铁车站日常备用金数量，元；T(A)为自动售票机补币量，元；T(P)为自动售票机备用量，元；C为硬币周消耗预估量，元；W(A)为客服中心配备量，元；W(P)为客服中心备用量，元。

在本文算法中，自动售票机补币是将各循环箱体配满，每台售票机配置1 250元(包括：1 000枚硬币，50张5元纸币)。

T(P)=T×(n+m)

(2)

式中：T为售票机数量；n为售票机单位箱体补充1元硬币数额，元；m为售票机单位箱体补充5元纸币数额，元。

C取既有线各车站硬币流失量平均值，每周预估消耗量预留主要是为了应对银行兑零不及时的情况。

W(A)=B×2×R(B)

(3)

式中：B为半自动售票机数量；R(B)为每班售票员配备用金，元。

其中：每个半自动售票机按照每天2班岗，每班售票员配备用金1 000元计算，1元硬币占比10%，5元纸币占比50%，10元纸币占比30%，50元纸币占比10%。

(4)

客服中心备用量是为满足售票员配备备用金能够满足及时兑零。

3.3 测算结果

通过测算，计算出3号线一期东段及二期工程12站共需配置日常备用金26万元。因TVM多元化电子支付系统上线后，既有线各站硬币流失量降低，硬币需求量减少，本着资源合理配置的原则，计划调减既有线49个车站备用金共计59.35万元，调减后可满足车站票务运作，由此可见随着电子支付多元化的购票方式的改变，车站对现金备用金的需求量也随之降低。调减后可满足车站票务运作，由此可见随着电子支付多元化的购票方式的改变，乘客购票支付习惯改变，导致车站对现金备用金的需求量也随之降低。

4 车站日常备用金管理措施

4.1 管理要求

车站日常备用金，严格按照“账实相符”的管理规定执行，严禁坐支票款、挪用备用金、弄虚作假、虚报瞒报。票款和备用金要分区管理，避免发生备用金误解行[9]。

地铁车站票务备用金和票款必须专款专用，不得挪作他用。票务备用金与票款必须实行分区管理，发生备用金误解行现象须按规定上报，根据实际情况制定相应的对策。地铁车站要加强对备用金使用情况的管理，安排专人负责备用金的借支、保管、使用、报账及归还[10]。

4.2 存放要求

车站现金只能存放在车站现金安全区域，车站现金安全区域包括票务室、客服中心(含临时售票亭)、自动售票机钱箱、自动充值机钱箱。

现金在运送途中必须放入锁闭的钱箱或手推车中，由两名车站站务员工负责运送和运送途中的安全[11]。

4.3 交接原则

纸币必须由车站当班工作人员双人在监控摄像有效范围内当面清点后签认交接，严禁凭加封数交接及信用交接(十字加封、布袋加封除外)；硬币必须由车站当班工作人员双人在监控摄像有效范围内当面清点后签认交接，对已加封的硬币交接时，接班人确认加封封条正确完好后可凭加封数目交接[12]。

地铁车站现金加封前必须双人在监控摄像有效范围内清点，确认无误后加封签章；现金开封时必须双人在监控摄像有效范围内，确认封条正确完好后方可开封清点，若发现金额不符，应立即按照规定上报，差额由加封人负责补还；若未执行双人开封清点规定，差额由开封人负责。

5 结 语

城市轨道交通地铁车站票务专用备用金与其他企业备用金有较大区别，因此不能借鉴其他企业备用金的管理模式。城市轨道交通运营单位应从车站日常备用金的特点、用途、运作模式方面着手改进车站日常备用金的管理模式，在保证地铁车站正常运转的同时提高使用率，降低投资成本。