文/朱子明（上海星河湾双语学校）

截至2021 年6 月底，我国新能源汽车保有量达到600 万辆以上，建成覆盖176 个城市、超过5 万km的高速公路快充网络[1]。在新能源汽车快速发展的过程中，电动汽车公司的企业创始人一般不是传统汽车行业出身，他们被统称为造车新势力。放眼2020 年度全球市值前二十的汽车企业，美、德、日各3 家，意、印各1 家；中国独占9 家，其中有4 家是造车新势力，加上比亚迪有5 家是电动汽车生产商；中国之外的11家中，只有特斯拉1 家属于造车新势力和电动汽车生产商。

为何中国造车新势力能够快速发展并取得成功，成了值得世界汽车行业思考的问题。

一、中国造车新势力的发展回顾

回望20 年前的世纪之初，中国汽车市场完全被外资、合资品牌占据。中国汽车业想要崛起，必须进行“弯道超车”。2001 年4 月，国家正式设立了“863 计划”，其中就有电动汽车重大专项。

2012 年6 月国务院出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020 年）》，明确以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向[2]；相应的财税等政策陆续出台，尤其是补贴政策[3]。2014 年6 月21 日，马斯克公开特斯拉所有的专利，推动了电动汽车产业的快速发展。2014 年7 月23 日，乐视汽车成立，11 月，蔚来汽车成立。2015 年1 月9 日，小鹏汽车成立，7 月，理想汽车成立。一时之间成立了数百家造车新势力[4]。到2018 年，主流的15 家造车新势力共融资120 多次、金额超过1200 亿[5]。2021 年，以华为、小米、滴滴为代表的新一轮造车新势力发展势头强劲。

二、中国造车新势力的发展逻辑

1.政策因素

一是扶持自主品牌汽车的弯道超车战略。中国政府对电动汽车的支持政策力度很大，比如补贴政策。二是严格控制燃油汽车发展。包括直接禁止新建燃油汽车投资项目，采取积分制严格控制燃油车的销售与制造等。政策因素有助于催生中国造车新势力的诞生，但并不起决定作用，因为中国并没有针对造车新势力的特殊政策。

2.经济因素

一是巨大的市场，中国自2009 年起一直蝉联全球汽车市场份额第一，2020 年占到32%，纯电动汽车份额更占到52%。二是市场格局，中国汽车行业竞争还比较充分，没有形成过于稳定的格局。巨大的市场规模和充分的竞争使得中国造车新势力更加容易发展和成功。

3.社会因素

一是部分消费群体率先接受了电动汽车作为电子产品的属性。二是社会普遍接受电动汽车更为环保的理念，尤其是2020 年新冠肺炎疫情的暴发进一步推动了人们对自然环境的关注。三是社会普遍接受网上购买的方式，或者说对互联网买车、对互联网思维的接受。

4.技术因素

一是电动汽车的制造相对传统燃油汽车更为简单，传统大牌汽车厂家的制造优势不突出，行业门槛降低。二是产能过剩催生代工，中国汽车行业产能长期过剩，产能利用率常年在50%左右，最具代表性的造车新势力“蔚小理”，起初都是代工。

综合以上分析，中国造车新势力的发展，以及造车新势力在中国独一无二的发展，是多重因素结合的原因。其中最为重要的因素是中国特殊市场格局下制造门槛降低和产能过剩催生的代工模式。欧洲和日韩汽车生产能力很成熟，控制力也强，没有造车新势力的空间；美国汽车生产能力已经在缩减，代工条件也很难具备。特斯拉经历长时间积累和投入才取得成功，不具备可复制性。现在苹果要生产汽车，首先考虑代工，但在中国大陆之外，很难找到适当的合作伙伴[6]。

三、中国造车新势力的企业家精神

著名经济学家熊彼特曾首次突出强调企业家精神的创新内核，指出企业家从事的工作是“创造性破坏”[7]。管理学大师德鲁克认为企业家精神实质就是有目的、有组织的系统创新，这一创新是改变资源的产出，通过改变产品和服务为客户提供价值和满意度[8]。

有了物质基础，包括可以通过代工解决制造问题，在电动汽车发展的风口，中国汽车行业的企业家精神喷薄而出，造车新势力得以成群出现。汽车行业就显示出手机行业曾经出现的特质，抓住设计和营销两端，尽显各自的创造力。

受造车新势力的影响，传统车企也出现了企业家精神的爆发。最典型的是上汽五菱宏光，打破了电动汽车必然走智能汽车、高端汽车的特斯拉规律，走上亲民廉价的发展道路，销量在2020 年夺冠。

2021 年，电动汽车领域的企业家精神持续迸发。比如成立于2014 年的哪吒汽车，要让高性价比的智能电动汽车触手可及；零跑汽车标榜为唯一一家纯科技型的造车新势力，要打造全国人民都买得起的豪车；高合汽车则要做顶级豪车。造车新势力还包括巨头跨界造车：围绕自动驾驶的华为，围绕业态延伸建设的小米、百度、滴滴，一出手就令业界侧目。

然而，也有造车新势力，仍然把关注焦点放在制造，仍然把宝贵的精力、资金和时间花在本已过剩的汽车生产线上，而不是去集中比拼自身的企业家精神。典型的例子是曾经财大气粗的恒大和宝能，追赶造车风口却都不同程度遇到问题。

四、前景展望

英国计划在2030 年前禁止销售纯燃料汽车，日本计划在2035 年停止销售传统燃油汽车，欧盟确定将于2035 年禁止销售燃油车，美国宣布到2030 年销售的新车中一半是零排放车。中国到2035 年新能源汽车市场占比将超过50%，其中95%预估为纯电动汽车[9]。

电动汽车具有极为广阔的市场前景，商业上具有无限可能性。但也仍然有不确定因素。短期看，是否能跨越主流门槛是个重要问题；长期看，在资本的巨大推力下，社会环境方面的约束条件短期内常常被忽视，但在未来成为关键问题。

1.跨越主流门槛

主流消费群体目前仍然选择燃油车，选择了电动汽车的部分消费群体是适当地牺牲保值、安全、方便需求的小众群体——要实现广阔市场前景，电动汽车必然要跨越从小众到主流的门槛。

首先是安全，要解决包括质量缺陷、设计缺陷等在内的制造环节问题，如自动驾驶问题、电池安全问题等，有时是需要大规模召回的。其次是方便，要解决实际续航里程问题和充电桩问题等。2021 年国庆长假所谓充电1 小时、排队4 小时之类的新闻充斥热搜。最后是保值。随着首批电动汽车的用户逐步开始换车，保值率与传统燃油车对比，问题也将凸显。

以上问题，在经历较长时间逐步发展后，可能都不是问题。但是，一旦进入主流市场，技术问题会扩散、升温成社会问题，细节问题会被放大来拷问。

进入主流市场，造车新势力还将面临两个新问题。一是产业链安全问题。造车还是代工，对造车新势力来讲一直是个问题。但现在连最早依靠代工成功的蔚来，也已经开始建设自己的工厂。进而延展到电池是自己造还是外购，因为外购就要分享参数、分享自己的核心机密。由于2021 年的“缺芯”现象，现在又多了个是否自己造芯片的问题。二是盈利模式问题。中国造车新势力还没有成熟的盈利案例。即使其中的头部企业，蔚来、小鹏和理想，也清一色亏损。2020 年蔚来巨亏53亿。他们什么时候能盈利？或者他们能盈利吗？

2.环保意义之争

电动汽车在2020 年新冠肺炎疫情中步入高光时刻，一个重要原因是社会对环保的重视，但电动汽车真的比传统燃油车环保吗？电池的制造过程依然产生排放；电动车所用的电有赖于电力结构中清洁能源的比例；电池报废后对环境的污染更是一个巨大隐患。

新能源汽车包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车三条技术路线，而2021 年10月中国最新出台的新能源汽车产业发展规划，调整了2012 年的政策，并没有指明必须采取哪条技术路径，而是让企业自己来选[10]。

3.自动驾驶

电动汽车的未来灵魂，几乎被一致定义为自动驾驶。很少看到造车新势力高调讨论电动汽车的环保减碳，但他们都将自动驾驶作为决胜未来的主战场。美国汽车工程协会将自动驾驶分成5 级；在L3 级，以系统为主，驾驶员根据系统要求来参与驾驶。自动驾驶的算法，在极端情况下，要在两个坏方案中选择一个，比如：或者撞向行人、行人丧命，或者撞向路边、自己丧命，选哪一个呢[11]？从法律责任角度，自动驾驶出问题，责任人是自动驾驶汽车的生产厂家还是坐在驾驶席上却不负责驾驶的乘客，又或者是自动驾驶算法的提供商？还有专家提出L5 级别后的人工智能汽车是独立的责任主体。

事实上，自动驾驶如果到L4 级别后，不再只是技术问题，更是社会问题和法律问题。我们现在的社会做好回答了吗？

五、结语

中国造车新势力，依托中国的庞大市场、庞大产能、政策扶持和社会意识的进步，学习特斯拉的相关技术和理念，在相对弱势的本土汽车巨头竞争缝隙中快速发展并占领市场。但现在这个阶段，不是结束的开始，而仅是开始的结束。目前可以明确的是：大多数新势力，以及很多旧势力将同步被淘汰。