郝皓 王信洋

摘 要：随着我国政策向新能源汽车产业倾斜，其产销量逐渐增加。在未来数年内，因动力电池性能衰弱、系统升级等原因，新能源汽车的报废量也将达到高峰。但面对产销量和回收量增加的趋势，新能源汽车市场尚未建立起完整的闭环供应链。为应对这种趋势，本文剖析新能源汽车闭环供应链发展过程中存在问题的原因，并提出针对性建议，以解决新能源汽车闭环供应链建立过程中出现的问题。

关键词：新能源汽车;产销量;回收量;发展问题;闭环供应链

本文索引：郝皓，王信洋.新能源汽车的闭环供应链问题研究及建议[J].中国商论，2022（03）：-061.

中圖分类号：F766 文献标识码：A 文章编号：2096-0298（2022）02（a）--03

2020年，国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》指出，在2025年前，新能源汽车在我国的汽车销售市场要具有一定的竞争力[1]。随着我国加强对新能源汽车产业的重视程度，其保有量在2020年再一次达到新的历史高度。2020年12月末的数据显示，我国新能源汽车总数量492万辆，占我国汽车总量的1.8%，相较2019年增加111万辆，约增长29.1%[2]。在我国已有的新能源汽车中，纯电动汽车约为400万辆，占新能源汽车总量的81.3%。从增长数量可以看出，连续3年我国新能源汽车增量均超过100万辆，且呈现快速增长趋势。据估计，在我国政策、产业的有力推动下，新能源汽车产销量的快速增长趋势将持续数年。

1 引言

随着我国汽车政策不断向新能源汽车倾斜，市场规模不断拓展，其产销量也将持续增加。然而，在未来十至十五年内，因动力电池的性能下降，整车集成系统落后等原因，新能源汽车整车报废也将达到高峰。预测显示[3]，到2020年、2025年、2030年，报废新能源汽车数量分别为4.7万辆、37.2万辆、232.8万辆。结合我国目前新能源汽车产业的发展趋势和环境，我国新能源汽车的第一波报废潮将在未来五至十年内来临。尽管我国在传统汽车逆向供应链方面有着非常成熟的经验，但新能源汽车与传统汽车的闭环供应链组成有很大的区别，比如主机厂商、动力电池供应商、整车集成系统提供商等，这些新能源汽车供应链中的各企业与传统汽车有很大的区别。这也意味着传统汽车闭环供应链的打造方式不能完全适用于新能源汽车闭环供应链的发展。

因此，我国在新能源汽车保有量呈快速增长趋势的同时，还要面对即将到来的新能源汽车报废潮。《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》指出，核心技术创新能力不强、质量保障体系不完善、基础设施建设滞后、产业生态尚不健全、市场竞争加剧等一系列问题是目前制约我国新能源汽车产业发展的主要问题。为解决新能源汽车产业的快速发展所暴露出的问题，以及应对即将来临的报废潮，高质量打造新能源汽车闭环供应链就显得愈发重要。

2 目前我国新能源汽车产业闭环供应链问题分析

由于我国新能源汽车产业快速发展过程中存在着核心技术创新能力不强、质量保障体系不完善、基础设施建设滞后、产业生态尚不健全、市场竞争加剧等一系列问题，而解决这些问题的重要手段就是高质量打造新能源汽车闭环供应链。因此，闭环供应链的质量在一定程度上决定着未来我国新能源汽车产业在新一轮产业革命中的地位，以及未来的发展趋势。所以发现新能源汽车闭环供应链打造过程中存在的问题，并提出相对应的解决建议，对未来新能源汽车产业的发展意义重大。

2.1 新能源汽车正向供应链发展现状

正向供应链方面，尽管我国新能源汽车产业发展已有十余年之久，但新能源汽车市场仍未完全形成一条完整正向的供应链，而阻碍正向供应链发展的主要原因是汽车制造商与动力电池制造商分属不同的主体。动力电池作为新能源汽车最核心的零部件，不仅成本占整车成本的30%以上，而且是汽车生产过程中技术高度密集的部分，所以电池厂商在正向供应链中始终占据着绝对地位。在初始的正向供应链中，汽车经销商根据市场需求及销售预判从汽车制造商采购汽车，汽车制造商根据订单从电池生产商处进购电池，电池制造商根据汽车生产商订单进购原材料生产电池[4]。 这个过程也可以描述为电池制造企业根据市场需求，向材料供应商采购原材料生产电池，进而满足汽车制造商对电池的需求，最后经汽车经销商售卖至消费者。至此，新能源汽车产业的正向供应链的流程结束，但这个过程的主体是针对新生产的汽车。而对于动力电池性能衰弱、零部件老化的汽车，在需要更换电池、零部件时，这个过程是比较繁琐的，且不能满足车主的使用要求。因此，未来的正向供应链仍有待完善。

2.2 新能源汽车逆向供应链发展现状

正向供应链虽然仅仅是简单的一条主线，在打造新能源汽车闭环供应链的过程中，真正的痛处却在逆向供应链上。与正向供应链不同的是，不确定性是逆向供应链的固有特性，这也说明新能源汽车产业在打造逆向供应链所要解决的问题。如上文所述，汽车制造商与动力电池制造商分属不同的主体，这也造成了汽车回收时，两大主体处于不同地位。

逆向供应链方面，主线是消费者将新能源汽车送回至汽车经销商，再由经销商转运至汽车制造商或电池生产制造企业，最后流向材料供应商。但由于逆向供应链的不确定性，以及回收阶段所隐藏的收益较大，不同类型的企业都包括正向供应链中不存在的企业将涉足逆向供应链的打造，这也给新能源汽车产业闭环供应链的形成增加了不可控因素。

目前，我国新能源汽车的逆向供应链尚未完全建立，逆向供应链上的各企业处于分散状态，这就给报废新能源汽车回收及其重要部件的回收带来了挑战。从目前的逆向回收体系来看，我国汽车拆解企业数量在逐渐增加。据统计，我国目前具备报废汽车回收拆解资格的企业735家，且主要集中在江苏、浙江、广东等地，具备完整拆解能力的企业数量非常少，先进的拆解技术正在稳步发展，新能源汽车的逆向回收体系建立仍有很长的路要走。我国目前逆向回收体系中具备较为先进的拆解技术且在逐渐完成布局的企业，包括以下几种类型：汽车生产企业、再生利用企业、电池材料厂商、电池生产企业[5]。

从现实情况来看，新能源汽车逆向供应链上的企业以回收、拆解、利用废旧动力电池为主体，逐渐具备回收新能源汽车的设施、设备、技术、人员等方面的经验。结合国外的回收经验和我国的回收情况来看，完整的新能源汽车逆向供应链从消费者开始，到末端利用企业结束。目前我国新能源汽车逆向供应链以废旧动力电池回收利用企业为主体，已初步构建起完整的逆向供应链且具备报废新能源汽车回收拆解能力，如未来要形成新能源汽车逆向供应链，从而为回收企业获取“第五利润源” [6]，仍有许多现实问题亟待解决。

3 新能源汽车闭环供应链问题分析

3.1 闭环供应链上的企业缺乏合作，导致资源化成本高且效益不经济

当前，新能源汽车闭环供应链中的动力电池生产制造企业、汽车生产企业、汽车经销商等企业在逆向供应链上的合作意愿远低于逆向供应链，甚至不会进行回收利用合作，都将新能源汽车回收视为与己无关的一方。而且在现实情况中，供应链中的各个企业之间不但没有回收合作的意愿，还经常会因为利润进行恶性竞争，共同消耗着稀少的行业利润额，同时由于缺乏技术合作支持，各自行使回收处理之事，回收渠道只会越来越窄，最终进行资源化的成本将会越来越高，而回收效益也会降低，使得逆向供应链的质量大打折扣。

3.2 逆向供应链的打造及回收成本较高，影响其回收积极性

针对新能源汽车回收，回收成本高、显性经济性差，这是影响生产商、经销商回收积极性最为重要的因素。新能源汽车在回收后，应首先对拆解下的废旧动力电池的剩余能量进行检测，判断其利用价值，再进入分选等环节，这一过程对人力资源投入和技术储备的要求较高;其次，动力电池检测结果为可进行梯次利用的，下一步需要对这一类型的动力电池进行放电、拆解、粉碎、提取等环节，该过程的相关设备和所需人力成本居高不下，对安全性要求很高，这就造成了回收企业难以在短时间内形成规模经济;最后，由于新能源汽车操作系统的更新升级、技术迭代较快，造成了品牌不同、车型不同，其所使用的动力电池类型也不尽相同，其他设备也都有较大差异，这更增加了逆向供应链的复杂性和不确定性。

3.3 逆向供应链中回收拆解利用方面缺乏法律及标准化管理体系

目前我国已经发布的与汽车回收有关的法律及标准有《报废机动车回收管理办法》《报废机动车回收拆解企业技术规范（GB22128）》《报废机动车回收管理办法实施细则》等。但新能源汽车与传统汽车在构造、核心部件等方面存在明显差别，这也说明两者在回收体系的构成方面不同，传统汽车逆向供应链不能适用于新能源汽车。因此，若将传统汽车的回收管理办法用于新能源汽车，势必造成新能源汽车回收市场的混乱[7]。

4 新能源汽车闭环供应链的发展建议

4.1 为新能源汽车产业营造创新发展的环境

政府应对新能源汽车回收的相关企业和消费者进行补贴，并制定回收优惠政策，提高回收企业和消费者的积极性。鼓励相关回收企业将创新研究视角放在关键技术和商业模式上，在不断研究中发现问题，持续性地解决并完善。政府应出台相关政策，吸引民间资本向新能源汽车回收投资，并主导设立产业回收基金。在新能源汽车闭环供应链产业发展初期扶持和培育创新企业的成长，保障新能源汽车回收产业的稳定健康发展，这项措施非常有利于打造该产业闭环供应链。

4.2 加快建立以生产者责任延伸制为主导的回收利用体系

在新能源汽车领域，我国的生产者责任延伸制度还未得到完全推广和应用。而且从已制定实施制度来看，对履责主体约束力较低，推行效果不甚理想。基于此，我国应在汽车相关法律法规中确立新能源汽车生产者责任延伸制度，以此为依据，参照相关行业的发展经验，如主动式逆向物流模型RLOM[8]，加快建立回收利用体系。首先，回收利用体系应以新能源汽车生产企业为主体，对回收服务网点进行合理选址、布局，这样才能保证在新能源汽车回收的初始阶段落实生产者责任延伸制。其次，市场可借鉴发达国家的发展经验，在新能源汽车产业建立回收市场化机制，积极建设回收行业联盟和各类参与主体的相关同盟，打造高质量新能源汽车闭环供应链。

4.3 制定规范完整的行业标准

由于不同品牌的新能源汽车各零部件的结构、连接方式、关键技术处理等环节不同，这些因素都会影响后续的回收利用过程。为解决在回收利用过程中出现的各种难题，首先，标准化组织、回收行业同盟可参照传统汽车的回收拆解经验，建立新能源汽车从生产到回收再生利用的标准化体系，制定专门的技术标准，细化新能源汽车回收的技术规范内容，保证标准体系覆盖新能源汽车全生命周期。其次，针对新能源汽车回收阶段产生的废旧动力电池，需制定标准进一步加强回收管理，防止其被非法私拆滥用[9]。

5 结语

在未来十年，新能源汽车受国家政策和市场环境影响，其产销量将持续增长，这也意味着新能源汽车报废量的增加。如果不及时处理报废新能源汽车，不仅会影响产业闭环供应链的打造，也将会给生态环境带来负担。如果能够通过营造创新发展环境、加快建立以生产者责任为主导的回收利用体系、制定规范完整的行业标准，就能构建和运行新能源汽车闭环供应链。这不仅能降低新能源汽车的生产制造成本，也能最大程度地对资源进行回收再利用，促进我国新能源汽车市场的持续健康发展和社会的可持续发展。

参考文献

[1]中华人民共和国中央人民政府.国务院办公厅关于印发新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）的通知[R].国务院办公厅，2020-11-02.

[2]证券时报e公司.2020年全国新能源汽车保有量达492万輛占汽车总量的1.75%[R].2021-01-08.

[3]潘伟，王佳，黎宇科.我国电动汽车报废回收利用现状分析和有关建议[J].资源再生，2020（7）：13-6.

[4]叶梓萌.EPR制度下电动汽车动力电池回收模式研究[J].时代汽车，2018（11）：95-7.

[5]王斑.我國新能源汽车动力电池回收体系的发展现状及建议[J].物流科技，2019，42（2）：72-5.

[6]郝皓，王治国，林慧丹，等.第五利润源：我国逆向物流的商业价值及模式[J].物流技术，2017，36（8）：47-50.

[7]郝皓，张继，张骞.循环经济下我国动力电池回收逆向物流发展对策[J].生态经济，2020，36（1）：86-91.

[8]郝皓，黄敏，李培鸿，等.基于产品风险控制的主动式逆向物流运作模型RLOM[J].物流技术，2015，34（9）：9-11+23.

[9]蒲毅，徐树杰，吴蒙.车用动力电池回收利用的现状与对策[J].汽车与配件，2015（32）：36-9.

Research and Suggestions on the Closed-Loop Supply Chain

of New Energy Vehicles

Shanghai Polytechnic University  Shanghai  201209

HAO Hao  WANG Xinyang

Abstract： With China’s policy inclined to the new energy vehicle industry， its production and sales are gradually increasing. In the next few years， due to the weak performance of power battery， system upgrade and other reasons， the number of scrapped new energy vehicles will also reach a peak. However， in the face of the increasing trend of production， sales and recycling， the new energy vehicle market has not yet established a complete closed-loop supply chain. In order to cope with this trend， this paper analyzes the causes of problems in the development process of the closed-loop supply chain of new energy vehicles， and puts forward targeted suggestions to solve the problems in the establishment process of the closed-loop supply chain of new energy vehicles.

Keywords： new energy vehicles; production and sales; recycling; development issues; closed-loop supply chain