基于京津冀出行链的公共交通一体化研究

2021-12-24王嘉

科学与信息化 2021年13期

王嘉

北京北控智慧城市科技发展有限公司北京 100013

北三县为案例，深入分析北京及周边城市圈的出行链生成机理及互馈机制，进一步建立职住平衡及交通资源供需耦合配置体系，不仅满足大众出行需求，还能为推进京津冀城市群交通互联互通提供数据支持，形成良性循环的互馈机制。

1 京津冀城市群交通一体化

京津冀城市群各区域间在自然环境、地理位置、区域经济、产业结构、人口密度、人们的文化生活观念、技术发展水平等方面存在着很大的差异性，再加上区域间经济发展平衡的需要，国家经济政策的变动、生产力布局的变化、导致了流动人口增加，打工、上学、技术交流、开会、出差等生产性交通需求开始急剧增加，随着居民消费水平的提高、新的区域的开发、人们消费观念变化，人们的消费观念也有了很大的变化，旅游、访友、休闲等消费性交通需求开始急剧增加。在各种动力的作用下，运输需求大量生成。北京作为全国的政治，商务中心，客运量极大，京津冀区域的交通协同发展，对缓解城市群内客流需求失衡，缓解首都大客流压力，合理配置资源具有重要意义。

2 京津冀城市群出行链

出行链包括了大量时间分布信息、空间分布信息以及出行方式特征等信息，载有居民出行信息的整个过程被称为出行链。对于出行链的结构，其概念是出行者完成一个或多个出行活动时，在给定的一个时间段内在时间顺序上由不同的出行目的所连接的一种形式[1]。交通系统中时间维、空间维、方式维和活动类型四种出行链信息则以“链”的形式被连接在一起，使得交通系统从单独个体信息转变成一个有机体。出行链结构则是指在物理结构的基础上，增加时空分布、活动类型和出行方式，例如出发时间、行程时间、交通路径、活动位置、交通工具等信息。

典型的城市内出行链是描述了一个人（或具有相似活动特征的一类人）在一天中的出行次数、顺序和每次出行的目的。出行链从居住地出发，经过一系列活动后，最终又回到居住地。对于一个居民，由于参与多项活动的需要，在一天中这种从居住地出发，经过一系列活动最终又回到居住地的出行链可能不止一条，因此需要用主要出行链和次要出行链进行区分。该居民一天中有 2 条出行链：早晨从家出发到单位，下班后回到家的出行链为主要出行链；晚上出门购物最后回家的出行链为次要出行链，其全日出行链可记为家（h）—工作（w）—回家（h）—购物（g）—回家（h），共有四次出行。

与城市内出行链相比，城市群出行链涉及范围更广，包含信息更多。城市群出行链并不仅是简单的一个人从起点出发到达终点的过程，其中还包含大量信息，如时间、空间、交通方式等。这些信息是相互联系和相互影响的，并且这些联系和影响伴随着出行的全过程。出行者在选择出行目的和出行方式时是同步进行的；时间和空间因素对出行具有约束性。在出行时，前一次采取的出行方式选择深刻影响着后一次出行方式的选择结果。