■连木根

（龙海城投集团有限公司，漳州 363100）

道路交通事故已成为人类社会的一大公害，严重威胁人们的生命财产安全。 交叉口是道路网的“咽喉”， 交叉口的通畅决定了道路的通行效率，交叉口的安全是道路交通安全的基础，道路交叉口的安全，是公众关注的热点，也是研究的热点[1-2]。 道路安全隐患发现的越早，则其处理、整治过程所耗费的资源也越少，可能造成的危害也就越小[3]。 但公路工程往往存在只有在运营阶段才会显露出来的安全问题，其主要来源包括设计内容中未被发现的隐患； 施工过程中由于技术原因等产生的安全问题，以及实施运营后出现的安全问题。 而交工阶段作为运营前最后一个阶段，为做好通车后安全运营的相关准备， 最大限度地降低运营期交通安全风险，对其进行安全性评价是必要的、有价值的。 因此，本文以福建漳州沿海大通道龙海段20 个交叉口为研究对象，指出其交工阶段存在的安全隐患并提出改善措施，以期从交通安全的角度为交叉口的设计施工提供参考。

1 工程概况

1.1 工程背景

漳州沿海大通道龙海段为滨海疏港公路， 采用一级公路（兼顾市政功能）标准，设计速度80 km/h（主车道）、30 km/h（辅道），路基宽度50 m（部分路段为分离式错台路基， 单幅23 m）， 由双向六车道+辅道+人行道组成。 该工程全长约30 km， 全线共设置20 处平面交叉，如表1 所示。 在交工阶段，对平面交叉口进行安全性评价，是正式通车的前提条件之一。

表1 交叉口一览

续表1

1.2 评价内容

《公路项目安全性评价规范》（JTG B05-2015）[4]对于评价内容要求作了详细规定，而其中在交工阶段与交叉口相关的有：（1）应根据实地驾驶状况对通视三角区的通视情况进行评价；（2）应对交通管理方式及交通组织措施进行评价；（3）应对与行人和非机动车相关的标志、 标线等交通安全设施进行评价。本文结合该工程实际情况，从视距、交通管理、非交叉口形式的接入口三个方面，对交叉口的安全性进行分析与评价，并给出改善的措施建议。

1.3 评价过程与方法

交工阶段的安全性评价需进行现场踏勘和实地驾驶，并且此次评价采用了安全检查清单方法以进行具体专业的评价。 根据事先编制好的安全检查清单表格，对该工程进行了现场徒步踏勘，在踏勘过程中记录发现的安全隐患， 以及可能的处治对策；同时分别进行了白天与夜间不同时间的驾驶体验行车， 通过驾驶员口述与乘员记录相结合的方式，全程记录车速、行驶加速度、车道保持能力、路侧干扰等驾驶状态发生变化的情况。 现场踏勘和实地驾驶过程中驾驶人通过视觉、听觉等感知道路的线形、交通及环境信息。

2 评价内容

2.1 视距

保证视距是减少事故发生十分有效的方法。 很多事故的发生是因为不了解相交道路的行驶情况，如果保证了视距，能清楚地了解相交道路车辆行驶状况，很多事故就可以避免。 交叉口的视距受各种因素的影响，包括树木、建筑物、围墙、广告牌、交通标志等。

《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）[5]中规定：两相交公路间，由各自停车视距所组成的三角区内不得存在任何有碍通视的物体；条件受限制不能保证由停车视距所构成的通视三角区时，应保证主要公路的安全交叉停车视距和次要公路至主要公路边车道中心线5～7 m 所组成的通视三角区。车辆停车视距及安全停车视距如表2 所示。

表2 安全交叉停车视距

经过分析，发现部分交叉口通视三角区不满足情况，具体如下：（1）卓歧海堤路平交。 卓歧海堤路平面交叉（K4+500m）为T 型交叉，主线一级公路，设计速度80 km/h，对应的停车视距为110 m，主路下行方向视距不良，直接原因为路外树木遮挡驾驶人视野（图1）。 （2）南太武山平面交叉。 南太武山平面交叉（K5+505m）为十字交叉，主线一级公路，设计速度80 km/h，对应的停车视距为110 m，主路上行、下行方向视距不良，直接原因为路外树木遮挡驾驶人视野（图2～5）。 （3）K28+700 白塘村平面交叉。 白塘村平面交叉（K28+700m）为十字交叉，主线一级公路， 设计速度80 km/h， 对应的停车视距为110 m。 其主路下行方向纵向视距不良，路面波动起伏大，驾车行驶有明显的跳车现象，纵断面连续性中断，驾驶人有明显的不舒适感，极大地影响行车安全[6]（图6）。

图1 K4+500m 平交

图2 K5+505m 下行方向视距不良

图3 K5+505m 下行方向视距不良

图4 K5+505m 主路上行方向视距不良

图5 K5+505m 支路视距不良

2.2 交通管理方式

根据相交道路的功能、等级、交通量等，平面交叉可采用无优先交叉、主路优先交叉或信号控制交叉三种形式。 其中，无优先交叉是指在相交道路交通流量都很小时，各方向车流在交叉口处寻找间隙通过，不设任何管理措施的交叉口；主路优先交叉也称停、让控制交叉，是指对没有实施信号控制的主、次道路相交交叉口，主路车辆可优先通过，次路车辆必须减速或让行的交叉口；信号控制交叉是指采用交通信号控制灯方式，对平面交叉口的交通流实施动态控制和调节的交叉口。

在对龙海段20 个交叉口进行现场踏勘和实地驾驶后，发现存在部分大型平面交叉口渠化效果较差，交通组织措施不当，易引发交通事故。 （1）K4+500m 卓歧海堤路平交为主路优先无信号灯T 型交叉口，通过现场调研发现，该交叉口未渠化，且中央分隔带开口较大（图7）。 （2）K5+505m 南太武山平面交叉为主路优先无信号灯十字型交叉口，通过现场调研发现：交叉口未渠化，且中央分隔带开口较大（图8）。

图7 K4+500m 卓歧海堤路平交

图8 K5+505m 南太武山平交

2.3 非交叉口形式的接入口

沿海大道龙海段全线经过较多的村落、 居民区、工厂，非交叉口形式的接入口数量繁多，几乎均无任何安全设施，直接接入辅路，对主路的行车安全造成极大的安全隐患（图9）。

图9 接入口未设置安全措施

3 结论与对策

通过对沿海大通道龙海段内交叉口进行交工阶段安全性评价，指出了其安全隐患，避免和减少了运营后的安全改造工程，同时可以提高路网的安全性水平，为将来的工程建设积累安全设计经验。

主要结论如下：（1）通过实地驾驶，从驾驶人心生理需求的角度， 发现部分交叉口存在有安全隐患。 （2）部分交叉口停车视距不满足要求，原因包括路外绿化遮挡视线、路面起伏波动大，应采取有效措施以改善视距，确保行车安全。 （3）部分平面交叉存在交叉口范围过大，缺乏渠化的问题，将导致车辆通过交叉口时间过长，安全风险增大，应进行专项处治。

主要优化措施如下：（1）及时清除障碍物、保持长期有效养护。 交叉口路段，驾驶人的视线易被障碍物遮挡，因此，建议清除视距三角区内树木，保障视线开阔，如卓歧海堤路平交、南太武山平面交叉。（2）完善工程措施。 对于因外部干扰，造成的未按原设计文件建设并存在视距不良安全隐患的路段，建议按原设计文件完善工程建设措施。 如在白塘村平面交叉，纵断面线形本应与地形相适应，设计成视觉连续、平顺圆滑的线形，避免在短距离内出现凹、凸起伏的线形，若有实施条件，则应结合运营现状对道路纵断面进行重新设计与施工，以保证行车视距；若条件不足，则建议从安全设施方面进行综合改善，在交叉口内加强速度控制，设置警告标志、施划导流线、安放突起路标等，给予驾驶员明确的行驶轨迹信息，以保证行车安全。 （3）将自组织形式的交叉口，改为强制性的信号控制交叉口，特别是较为大型的交叉口，尤为必要。 同时还应增设导流线，如卓歧海堤路平交、南太武山平面交叉口。 （4）接入口应减速让行。 建议对全线的接入口全部采取让行措施，在接入口设置强制减速带、增设让行标志、道口标柱，使其进入辅道的行驶速度不高于10 km/h，同时，在辅道设置警示标志。