郑劼

作为系统化展示数字化技术的载体，什么是智能座舱发展过程中的重要因素？

随着自动化和互联化程度的不断加深，汽车正在逐渐变成人们生活与工作以外的“第三空间”，智能座舱也成为了“第三空间”的核心概念体现。来自自动驾驶专业智库ICVTank的相关数据显示，2019年全球智能座舱行业市场规模已经达到364亿美元，2020年再次增长至396亿美元左右，到2022年，全球智能座舱行业市场规模有望达461亿美元，年均复合增长率达8%。

广阔的市场前景下，华为、百度和谷歌等科技公司以及上汽、一汽和广汽等整车企业纷纷入局，在机械化座舱时代积累了深厚基础的Tier1们也悄然转型，顺势攻入智能座舱领域。

以博世为例，近年来，博世在信息娱乐车载电脑、驾乘人员监测系统和5G-V2X车载互联控制单元等智能座舱领域技术的开发上投入了大量精力，综合研发能力和市场影响力正逐步增强。2019年7月，博世未来驾舱（上海）技术中心于浦东张江正式落成启用;2021年上海国际车展，博世公开展示了其在智能座舱领域的最新解决方案;今年年中，全球首个博世智能座舱域控制器客户项目也已实现量产。

作为博世智能驾驶与控制事业部中国区副总裁、智联域控与交互感知解决方案业务单元负责人，郑新芬不仅一路见证和引领了博世在智能座舱领域的成就和发展，同时也对智能座舱行业有着相当深刻的理解。

在郑新芬看来，“智能座舱是唯一能够向用户系统化展示数字化技术的载体，是除了驾驶等基本功能以外其他用户需求的中枢，同时也是车辆与用户最直接的交互媒介”。与此同时，他还为博世在智能座舱领域的发展总结了三组关键词。

终端用户是原驱动力

在软件定义汽车的时代，车企要想实现智能化，自动驾驶与智能座舱是两条必然路径。相比自动驾驶，智能座舱在商业化落地过程中似乎更加顺风顺水。

在造车新秀中，智能座舱被蔚小理们视为必答题;在传统汽车品牌中，智能座舱也已经成为大众、奥迪、奔驰们打造差异化竞争优势的主要武器;扎堆发布智能座舱产品已经成为车企的日常和向新四化转型的主要方式之一。反观自动驾驶，虽然被视为当下最为热门和前沿的技术领域之一，但囿于政策法规、技术门槛与舆论的限制，一直处于艰难探索与缓慢发展的现状中，发展进度低于行业预期。

智能座舱为何比自动驾驶更好实现？郑新芬认为，除了技术门槛、政策法规这两大众所周知的原因，智能座舱与用户直接接触的特殊属性也是导致这一现象的关键因素。

郑新芬分析道：“智能座舱是用户能够直接接触的实体，水平高低第一时间就能感觉出来。普通用户可能对刹车里程、发动机参数和自动驾驶等级等专业知识的理解有限，但对于在线导航、在线音乐和智能显示屏等一系列智能座舱里的功能，绝大多数人都有所了解或乐于了解。”

他认为，智能座舱崛起的驱动力来源于终端用户，经过与智能手机等与互联网相关的智能产品的使用与磨合，终端用户对车机智能化提出了更高要求，对在线音乐、在线导航和在线APP等的需求凸显。

一组数据证实了郑新芬的观点：《智能座舱市场与技术发展趋势研究白皮书》显示，在用户购车考量中，座舱智能科技配置水平已经成为仅次于安全配置的第二大类参考要素，远超外观、空间和动力等传统因素。

用户高参与度与高反馈率使得善于洞悉用户需求的整车厂在战略选择中倾向于将智能座舱做得更好，从而促进了智能座舱产业的发展。而与此同时，用户使用智能座舱的习惯养成，也在一定程度上催生了智能座舱新功能的兴起。

在此之前，座舱中往往布局着单个的仪表、单个的导航和单个的屏幕，彼此间都是互相分离且独立的。为了提升用户操作的便捷性，座舱生产商势必要加强单个功能之间的关联，将整个座舱作为一个整体系统来考虑。

“智能座舱其实不仅包括了座舱内的各个零件、部件，同时也涵盖将这些零部件集合到一起的系统和域控制器。在更多互联软件、数据分析的加持下，促使用户能够在使用过程中获取更多有用的信息。”郑新芬补充道。

高算力芯片是决胜关键

多方“势力”百花齐放，跨界竞争的局面已然形成。在郑新芬眼中，整车企业、科技公司和Tier1虽然都在做智能座舱，但参与的程度各不一样，彼此间存在着不同的特性。

他以整车企业举例道：“整车厂不会去做底层的硬件、软件和機械设计，更多是去面对用户做交互，他们与传统Tier1是合作的关系。”在这当中，传统车企与造车新势力又有所不同。传统车企的优势在于资金或集团内供应商资源优势，他们很容易看到自己与竞争对手的不同，致力于将差异化做到极致。造车新势力则会将更多的精力用来研究用户特性，并由此把握和弥补用户的痛点。

科技公司的做法则更灵活多样，他们虽然同样缺乏强悍的硬件能力，但由于拥有IT行业的基因，在软件尤其是应用软件方面极具优势。在实施过程中，他们通常凭借互联网的思维先把事情做了，随后依靠快速迭代来修复BUG。

至于Tier1，优势主要在于强大的系统集成能力和嵌入式的软件开发能力。郑新芬介绍，整车企业与科技公司多专注于应用软件或后台软件的开发，却缺乏嵌入式软件、功能安全开发及大规模交互的能力，而这恰好是Tier1的强项所在。不仅如此，基于与整车厂长期的合作经验，Tier1对软硬件质量把控也要更加严格。“Tier1在软件释放周期上会去充分考虑产品质量的完全过关。”郑新芬称。

伴随着智能座舱应用越发集中，支撑快速数据吞吐、自主场景决策的高算力芯片备受关注，然而，能够运用到智能座舱全部应用场景的芯片目前来看并不多。因此，智能座舱参与者对芯片的选择也格外慎重，越是走在行业前列的企业越会选择高端、前沿的芯片产品，同时也会衍生大量的人力和设备投资。这也为智能座舱参与者们设下了门槛——在目前的智能座舱领域中，头部企业宛如凤毛麟角，大多数仍然集中在入门级甚至售后市场，整个行业结构呈现沙漏状。

为了提高芯片应用能力、彻底解决芯片难题，博世选择合作、投资和自研自产三种方式多管齐下。

郑新芬介绍，自2018年以来，博世便开始与高通合作开发汽车芯片平台，迄今为止在该项目投入的人手已经超过500人;今年3月9日，隶属于博世集团的罗伯特·博世创业投资公司已完成對国内碳化硅功率器件供应商基本半导体的投资，所投资金将重点用于推进车规级碳化硅产品的研发、制造及规模化应用，帮助博世实现本地供应;3月12日，博世再次与全球领先的特殊工艺半导体制造商GlobalFoundries合作共同为自动驾驶汽车研发雷达芯片;今年6月，总投资10亿欧元的博世德累斯顿晶圆厂也正式落成投产，在集中式数据架构的加持下，博世德累斯顿晶圆厂被称为是世界上最先进的半导体工厂之一，在这儿生产的汽车类芯片不仅将为博世满足日益增长的半导体产品需求提供助力，同时也将缓解整个汽车行业的缺芯压力。

平台化是未来趋势

郑新芬认为，智能座舱行业不仅参与者众多，市场容量与潜力也十分巨大：“智能汽车已成为行业主流，随着人们乘车体验要求的提高，用车过程中必然产生越来越多的信息交互需求。作为人机交互最直接的端口，智能座舱只会继续加速普及，并持续不断地发展和增长下去。”

对于未来的行业发展趋势，郑新芬也有自己的见解：“当汽车走到全自动驾驶那一步，智能座舱在整车数据收集处理的作用会在现有基础上显著提升，智能座舱与自动驾驶技术深度融合的重要性也将进一步凸显。”不仅如此，在未来，以智能化汽车为载体，以车内车外感知为基础，语音、触屏、情绪识别、手势识别、人脸识别及位置定位等等融合而成的多模态交互技术将成为智能座舱的大势所趋。

基于以上考虑，博世也对未来自身业务的发展作出了明确的规划，其中，“平台化”成为关键词。

“智能座舱产业发展最大的难题在于各家厂商有不同的标准和定义，为了满足客户的差异化需求，供应商需要非常大的研发与资金投入，付出超乎想象的努力。”郑新芬介绍，博世希望能够把这些不同的要求进行综合考量，为智能座舱提供平台化解决方案。

为此，博世在软件架构上采取了一些措施。例如，以一套新的、面向用户的软件架构设计理念来解耦不同的硬件，把尽可能多的共性的功能和模块融合进同一个平台，以此达到加快产品研发周期、降低新功能与新应用开发难度的目的，同时也能为整车厂及其合作伙伴提供相对标准化的架构设计。

“其实要想真正实现智能驾驶平台化难度很大。博世基于多年在智能驾驶领域的积累，以及与整车厂合作的经验，尽最大可能施行平台化理念，但不可避免仍然会有客制化的情况。”郑新芬建议，整个行业在平台或芯片的选择上应该秉持“尽量合适”的原则，不要过于超前，将注意力更多集中在功能本身的开发。原因是超前的平台化会带来更多人力的投入，使得整个行业更加复杂化。

“博世的选择是，主攻中间层以下的共性化功能，把上层的应用交给合作伙伴或OEM去做。这样的合作模式相比单纯的客制化更加多元，也能起到很好的降本增效的效果。”郑新芬强调，“通过种种创新方式，博世将竭尽所能为汽车行业，尤其是智能座舱领域承担更多责任、作出更大贡献，为全球范围内的整车厂及用户提供服务。”