苏洪英， 刘仁东， 芦延鹏， 丁庶炜， 李萧彤， 张 南

(鞍山钢铁集团有限公司技术中心， 鞍山 114009)

疲劳破坏为汽车结构和部件失效的主要形式之一，汽车在日常行驶过程中，受气流、路况等外界因素的影响往往会在车身上产生循环载荷，经过长时间的作用车身部件就会产生裂纹甚至发生疲劳断裂。车身耐久性已成为当前汽车设计必须考虑的性能指标之一。

大多数情况下汽车板主要承受拉伸载荷作用，因此拉-拉疲劳性能(应力比R>0)是考核的主要指标，研究者们也为此作了大量工作[1-6]。但在实际应用中，汽车薄板也常处于拉-压应力状态，为避免压缩载荷引起薄板疲劳试样弯曲失稳、打弯而导致瞬间失稳[1-2]，从而测不到试样的真实疲劳寿命和疲劳断口，使得试验失效，很多研究者们在拉-压疲劳试验过程中安装了防屈曲变形的装置。GB/T 3075-2008《金属材料 疲劳试验 轴向力控制方法》给出了抗屈曲约束装置，但同时也强调不鼓励使用抗屈曲约束装置。为此，笔者在不安装防屈曲装置的情况下，针对不同厚度、不同强度级别的薄板，设计不同试验段宽度、不同平行长度、不同圆弧半径的疲劳试样，进行应力比R=-1的疲劳试验，在试样不发生屈曲的条件下，通过相同应力水平下不同疲劳试样尺寸的疲劳寿命循环次数，设计合适的疲劳试样形状和尺寸，避免了安装防屈曲装置引入的摩擦力导致试验偏差，以及因试样发热、试验频率过低而导致的试验时间过长、试验效率过低等问题。