王喆

摘要：铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的大动脉，是综合交通工具运输体系中的骨干，具有不可替代的作用。特别是集成了计算机技术、能源技术、自动控制技术、锌合金材料等多种高新技术于一身的高速铁路的产生，给经济发展带来了巨大变革。到2020年底，我国高速铁路运营里程已达3.79万公里，位列世界第一。由于铁路新技术、新装备不断投入运用，加之新规章、新标准的陆续出台实施，给高速铁路动车组列车应急救援工作也提出了新课题、新要求。现结合本人工作经历，谈一些浅显的认识，供大家参考。

关键词：高速铁路;动车组列车;火灾特点;处置要点

目前，国际铁路联盟对高速列车的定义是在既有线上运行速度超过200km/h和新建线上运行速度超过250km/h的列车。高速列车在促进经济社会发展繁荣的同时，也带来了一些风险。由于其运行速度快、列车最小追踪间隔短、编组列车运输量大等因素叠加，一旦发生事故，不仅会造成人员伤亡，还可能导致整个高铁路网运行中断，大量旅客滞留，极易引发严重的社会问题。因此，如何快速有效处置高速动车组事故已然成为一项全新课题。本文将围绕高速动车组火灾事故的处置进行探讨。

一、动车组列车分类

（一）按速度等级分类。运行速度在200km/h以上的称为高速动车组或高速列车;在160km/h至200km/h之间的称为快速动车组或快速列车;在160km/h以下的称为普通动车组或普通列车。

（二）按动力类型分类。可分为电力动车组和内燃动车组。

（三）按动力配置分类。可分为动力集中型和动力分散型。

（四）按列车车型分类。可分为CRH系列和谐号动车组、CR系列复兴号动车组和CJ系列城际动车组。

二、动车组列车车身特点

（一）车体材质。主要采用铝合金和不锈钢作为车体材料，以铝合金车体居多，厚度3～5cm，熔点约660℃，多采用双壳结构，截面刚度高、强度大。

（二）内部构造。车厢内部为客舱，顶部和侧面夹层铺设电器线路，安装通风、空调、照明、探测器和控制器等设备及管路;下部为设备舱，安装牵引变压器、蓄电池、动力装置、空压机和其他服务辅助设备，多为左右对称布置。

（三）应急车窗。每节车厢有4个应急车窗，对称分布，车窗上部中间区域设有红色敲击点，使用安全锤在车内车外均可敲碎玻璃。

（四）电力系统。电力由轨道上方接触网供给，输送的为25kV、50Hz单向工频交流电，经二/七节车厢变压器转换为3kV、380V、220V和110V，分配至不同系统使用。车厢设备舱有4组蓄电池，可维持应急用电2h。

（五）防火设计及消防器材配备。车厢使用的所有材料防火等级均达到A2以上。整列车设有消防联动控制系统，以及手动火灾报警系统、火灾警报器和应急广播。每节车厢为一个独立防火分区，防火端门耐火极限15min，断电情况下可手动开启或关闭。车厢门在断电情况下，内外均可手动开启。每节车厢两端均设有5kg干粉、水基灭火器各2个。

三、火灾特点及危害性

（一）突发性强，条件受限，灭火救援效率低。站点间距大，沿线地势、环境复杂，绝大多数路段不通公路，采用封闭式管理，消防力量难以抵近，且城镇以外轨道沿线水源匮乏，取水难度大。

（二）火点隐蔽，不易发现，初期处置难度大。易发生火灾的部位主要是设备舱的变压器、变流器、蓄电池和客舱夹层的电器线路，起火初期很难发现火点。

（三）布局紧凑，人员密集，营救疏散任务重。火灾状态下易造成逃生人员拥挤，甚至踩踏伤人;且轨道线路一般为高架路桥，疏散路径不畅。

（四）高压带电，危及安全，灭火措施难选择。接触网电压高达25kV，2次侧绕组电压1.65kV，辅助绕组电压也高达400V，断电前基本无法使用水系灭火剂。

（五）车体密闭，材质坚固，切割破拆难度大。车体为一体式高强度铝合金车厢，采用双层防爆钢化玻璃，材质坚硬、结构牢固，常规破拆器材难以进行有效切割破拆。

四、处置措施及对策要点

本节主要从区别于其他火灾事故处置措施及对策的方面进行探讨，提供非常必要的建议。

（一）接警调度

首次接警时即应询问清楚事故的所有关联情况，适时回拨询情;并协调铁路调度指挥中心，启动应急联动预案，掌握列车停靠位置情况。

（二）途中指挥

指挥员应多方了解与作战相关联情况，草拟作战计划;协调铁路部门区域性关闭并确认接触网断电;确认技术人员是否对蓄电池组、电容器等进行接地放电，时间不少于20min;确认作战力量行进路线、方式和抵达预估时间。

（三）力量集结

属地力量应优先选择公路抵近事故现场;也可视情况协调搭乘铁路救援机车赶赴现场;条件允许时，可视情提请调用军、警、民直升机投送救援力量。

（四）现场侦察

初战侦察即应绘制简易指挥图，标注列车受损部位、起火点和人员被困、聚集等情况;重点了解电力系统断电、放电情况;向随车乘务组重点关键人询问情况;并在确认事故区间接触网已经断电后再抵近全面侦察。

（五）现场警戒

现场警戒应由政府和铁路部门统一组织;对上、下行铁路轨道应设置警戒观察哨，根据行驶速度确定紧急制动距离，分段管控。

（六）人员营救

列車仍处运行状态时，应电话指挥乘务组疏散人员至相对安全的车厢，且应尽量保证人员左右均衡;当乘客较多时，列车停稳后可击碎应急窗，辅助疏散;消防救援力量到场时，应从起火车厢开始向两端逐节搜救，检查过的车厢应确保防火端门关闭。破拆车体救人时，应优先选用空气等离子切割机、氧焊、乙炔焊等设备并辅以水雾掩护。已疏散人员应尽快引导至远离铁路线路的安全地带。

（七）灭火行动

动车组列车断电前不得利用水基灭火剂全面实施火灾扑救，必须经专业技术人员确认和漏电探测设备检测后，方可使用A类泡沫、开花或喷雾射流灭火。灭火时车厢门左右两侧全部开启有助于排烟散热，防止蔓延;除起火車厢，其他车厢客舱的防火端门应全部处于关闭状态。

客舱内的火势优选A类压缩空气泡沫或雾状射流灭火，火势较小时也可使用手提式灭火器。客舱内火势位于夹层内部时，应在水枪掩护下实施破拆灭火，直攻火点，避免盲目射水。为防止客舱内火势蔓延至设备舱，应打开起火车厢设备舱两侧的所有裙板，并有效设防。

设备舱发生火灾时，应根据起火部位和设备正确选用灭火剂。变压器应首选B类泡沫灭火剂灭火;其他设备选择水、干粉、A类压缩空气泡沫等灭火剂灭火;蓄电池明火熄灭后，应持续冷却1h以上;若起火部位隐蔽，难以直击火点，可在多数封板处于关闭状态下，灌注高倍数泡沫灭火。

（八）火场供水

列车停靠车站时，应有效占据和使用市政消防水源、天然水源或车站内部的消防水池。供水线路尽可能避免跨越铁轨，必须跨越时优先选择从铁轨底部穿越，或协调铁路部门对所涉铁轨进行运行管制。

列车停靠在两个车站运行区间时，应根据水源、道路和地势等情况灵活确定供水方式。

（九）清理移交

移交前应清查列车燃烧部位，肃清隐蔽处燃烧火点，必要时对着火部位进行深入破拆，彻底清除残火;对旅客遗留的行李物品和列车上的其他转移物资应集中收管，统一向铁路和公安部门移交，规范移交手续。移交时应提示铁路部门做好现场监护，必要时安排消防救援力量留守。

五、结语

本文虽然对高速动车组列车的分类、车身特点、火灾特点及危害性、处置措施及对策要点等方面进行了阐述，但是由于高速动车组列车事故的应急救援仍属于一项新的课题，笔者的研究难免不够深入，权当抛砖引玉，供所有应急救援人员参考使用。

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