李惠琳

最近，海运价格暴涨，外贸企业主发愁。

一家从事跨境电商的深圳企业方告诉《21CBR》记者，去年，定一个集装箱运往非洲，花2000-3000美元就可以，现在要花1万美元以上。

有人犯愁，有人迎新机。运价上涨，各家航运公司业绩暴增，海运龙头中远海控，成为最大赢家。

今年1-6月，中远海控营收1392.6亿元，同比增长88%;净利润达371亿元，同比增长31.6倍。

有机构预测，其全年净利千亿元左右，每天进账近3亿元，大体是贵州茅台的两倍！

中远海控的股价，已从年初10元左右最高涨至25元，这样一家超级印钞机，10年前却是人见人嫌的“亏损王”。

十年“阿斗”

航运业周期性极强，极度依赖进出口。

行业兴衰由贸易需求、运力供给决定，波动性大。需求繁荣时，运力供不应求，运费随即上涨，航运公司买船扩产;需求衰退时，运力过剩，开始下行。

周期循环反复，中远海控多次大起大落，有好几年，是一个扶不起的阿斗。

中远海控的前身是中国远洋，总部现位于上海，主营集装箱运输，盈利模式非常简单，即用集装箱船运载货物，按整柜收取运费。

2007年登陆A股时，海运市场景气高涨，中远海控一年190亿元净利润，股价一度涨至近70元，市值高达6000亿元。

好景不长，2008年金融危机爆发，国际贸易萎缩，航运业陷入低迷，时任董事长魏家福误判形势，谋划购船抄底，扩充运力，埋下运力过剩的隐患。

2009年开始，公司步入漫漫熊途，当年亏损75.4亿元，2011年、2012年连续两年亏损104.5亿元、95.6亿元，成为A股“亏损王”。

2015年，中国远洋剥离散货业务、 整合中海集运，收购东方海外，更名为中远海控，第二年，又巨亏99亿元。

2009年至2016年，航运业长期阴霾，中远海控的主营业务，只在2010年实现61亿元净利润（扣除非经常性损益），其余年份全部亏损，合计亏损491亿元。

中远海控一度戴上“ST”的帽子，股价跌破4元，以出售资产等方式才扭亏，免于退市。

直到2017年后，中远海控的经营才告稳定，整体表现依然惨淡，扣非净利润最多的一年，只有15.85亿元。

长年巨亏，但中远海控的绝对规模还是极为可观。

海运是重资产行业，各大公司的核心优势主要体现在运力。TEU（标准箱）是业内计量船舶运载能力的专用单位，一艘1万TEU的船，表示能装下1万个长度20英尺的标准箱。

根据国际航运业研究机构Alphaliner的数据，截至9月15日，中遠海运的运力全球排名第四，占比约12%，旗下运营船舶488艘，运力297.60万TEU，其中自有船舶175艘，租入船舶313艘。

官方财报披露，截至2021年6月底，中远海控自营集装箱船队运力303万TEU。

网点覆盖方面，中远海控共经营291条国际航线、54条中国沿海航线及80条珠江三角洲和长江支线。

运力紧缺的亚欧和亚洲航线，刚好是公司的货运量集中地。

一举逆袭

2020年集运牛市突然到来，萎靡超过10年的中远海控，突然一举翻盘。

这家海运龙头的核心收入，来自集装箱航运业务。以今年上半年为例，集装箱业务收入 1364.38 亿元，占比达到97%，剩余3%为码头业务。

疫情发生以来，超八成的全球贸易量，由海运业承担，因供应链稳定，中国的出口贸易需求猛增，集装箱业务量价齐升。

中国出口集装箱运价指数CCFI，是反映国内出口集装箱运输市场价格变化趋势的周度指标。

从2021年4月以来，CCFI持续攀升，到2021年9月达到3157.6点的历史高点，比上一周上涨1.9%。

这波海运费暴涨波及全球范围，截至9月15日，热门航线亚洲-美东已涨至22289美元/FEU（40英尺标准集装箱），同比去年的3800多美元，上涨近6倍。

与过去的海运周期不同，这次运费涨价，是疫情影响下供应链紊乱造成的。

中远海控2020年以来新船订单

“现在需求依然存在，只是供给出现缺口，导致价格大幅度上涨。”科尔尼大中华区物流供应链和数字化业务负责人宋旭军告诉《21CBR》记者。

需求端上，全球经济复苏，进入自给和补库存阶段，运输需求超出传统正常水平，而供给端因航运公司产能投资放缓，以及封锁政策导致的港口拥堵、工人不足，叠加苏伊士运河拥堵因素，供应链条运转变慢。

单单上半年，中远海控共完成货运量1384万TEU，同比上升 16.84%，平均单箱收入1446美元，同比增加643美元。

海运行业成本较为固定，华泰证券报告估算，若一个标准箱运费上涨100美元，公司年化净利润将增加171亿元。

按照上半年的涨价数据推算，其全年新增利润即可达1100亿元，加上2020年100亿元的净利润基数，那么，其全年净利将达1200亿元左右，就是贵州茅台也甘拜下风！

单是今年上半年赚的钱，就比过去10年的总和还多，对于中远海控的“钱景”，市场也多持乐观态度。

中信建投交运首席分析师韩军表示，集运供需失衡或将持续至2022年，预计中远海控2021年营收为2892亿元、净利润为958亿元。

这样一算，平均一艘船一年能挣2亿元！

中远海控已与大部分长期客户签订新的长协价格（2-3年之内以同一价格出货），同比涨幅翻倍不止。

一定程度上，长协对冲周期结束后运价回落的风险，成为“水手”们的信心来源之一。

疯狂买船

面对景气高涨的海运市场，中远海控正疯狂扩张运力，2020年3月至今，先后4次下单买下32艘新船，协议总价达325亿元。

最近一次是今年9月，其以每艘1.58亿美元的价格，共计订造10艘集装箱船舶（单船运力1.6万TEU），总价约101.92亿元。

待新增造船订单完全交付，中远海控运力合计增加58.5万TEU，有望成为全球第三大航运公司，仅次于丹麦的马士基和瑞士日内瓦的地中海航运。

不吝成本大手笔扩张，中远海控既是顺势而为，也是迫不得已。

2020年开始，船运龙头纷纷砸巨资买船、造船，掀起一股 “造船军备竞赛”。

以地中海航运为例，过去一年的时间里，购买了100艘二手船;8月，马士基也宣布订造8艘1.6万TEU集装箱船。

宋旭军分析，集体买船扩产有多方动力：一是因供应链效率降低，需要更多船;二是对未来行业发展有信心，选择旧船淘汰、船型更新等产能升级。

更重要的是，航运公司之间博弈的结果。

“这种动荡的时候，对于行业来说也是一个重新洗牌的过程，很多公司想趁机提升自己的市场份额，你不买，市场份额就可能永远丢掉了。” 宋旭军表示，这对于航运公司来说，会存在运力过剩的风险。

中远海控赌的是运价会持续高位，但须注意，其两笔新船订单交付时间，要等到2023年至2025年，供需错配的窗口期能持续多久，谁也无法保证。

海运价格的节节攀升，已引起监管机构的关注。

最近，中国、美国、欧盟代表团共同召开全球航运监管峰会。或是迫于壓力，9月以来，法国达飞、德国赫伯罗特、丹麦马士基三大航运巨头先后表态，暂停即期运费上涨。

宋旭军分析，后续海运市场有可能会趋于冷静，价格不会继续暴涨，要真正恢复至理性状态，可能还需要18个月到24个月，关键不确定因素是疫情对供给端的影响。

即便窗口期最多只有2年，对于中远海控来说，也能足够吃饱了。