袁 浩， 黄华平

什么是铁路商业化？诚如国立交通大学教授曹丽顺所言:“铁路商业化之真义，对外系‘为民众服务’，对铁路本身，则使管理之合于经济原则。”〔1〕换言之，铁路部门应在服务民众的基础上，通过改进运输制度、完善运输服务等方式促进铁路营业发展，提高铁路营业效益。

民初以降，由于国内政局动荡，内战频仍，严重阻碍了铁路的正常运输。铁路自身的运营管理亦弊端丛生，铁路官僚化问题已成积弊，“举凡路界一切措施，往往咸受政治方面之影响，而从事铁道者，亦多视为官署，相袭成风，遂有不可收拾之势”〔2〕，致使铁路管理腐败，业务凋零。由于长期营业不振，国有各路大多亏损严重，铁路事业发展已经难以为继。至20世纪30年代，铁路界人士大力宣介铁路商业化的改革理念，铁路商业化改革的声浪风行一时。受此影响，铁路当局也开启了以商业化为导向的改革进程。

迄今为止，学术界对于这一时期铁路商业化改革问题尚无系统研究，仅在有关国民政府铁道部整顿路务的研究中有所涉及(1)相关研究主要有金士宣、徐文述《中国铁路发展史(1876—1949)》，中国铁道出版社1986年版；黄华平《国民政府铁道部研究》，合肥工业大学出版社2011年版，等等。，但并未梳理为什么实行以及如何实行商业化改革等问题，也未专门考察铁路部门商业化改革的具体举措及成效。有鉴于此，论文梳理了20世纪30年代铁路界关于商业化改革问题的讨论，并选取京沪沪杭甬铁路为研究对象，考察京沪沪杭甬铁路探索商业化改革的相关举措，评析两路商业化改革的成效，以期丰富相关问题的研究，并为当前中国深化国有铁路企业经营管理机制改革提供些许历史借鉴。

一、铁路界关于商业化改革问题的探讨

20世纪30年代，铁路界人士呼吁铁路当局厉行商业化，整顿路务，革除弊政，改良铁路营业管理。这一时期，铁路界人士基于整理铁路事业的迫切需要以及铁路产业的特性，极力阐述推行铁路商业化的必要性，与此同时，还从实践层面上探讨了铁路商业化的实施方略。

(一)铁路商业化的必要性

20世纪30年代，铁路界人士有感于路政窳败、营业不振等不良状况，纷纷建议铁路当局将铁路商业化与整理铁路事业紧密结合起来，贯彻商业化的原则和精神，改良路政并整顿路务。铁道部参事章勃考察分析了国有各路的发展状况后，指出整顿路务尤为急切。鉴于铁路官僚化以及腐败的积弊极为严重，他认为：“故言整理铁路，于此积弊，亟应彻底改革，必以商业化、经济化、廉洁化为前提”〔3〕。铁路界人士多持类似看法。京沪沪杭甬铁路营业所副经理程振粤也认为中国铁路事业受政治文化之影响极为深重，加之时局动荡，铁路事业的发展陷入困境，亟需推行商业化，以作为补救之方，“方今内忧外患，国本动摇，铁道事业不绝如缕，设非痛下决心，厉行商业化以自救，势且根本破产，遑论发展”〔4〕。随着整理铁路事业愈发迫切，铁路商业化的必要性愈发凸显。

鉴于铁路的产业特性，即铁路的企业性质，铁路界人士指出商业化是发展铁路营业的应有之义。铁道部业务司司长俞棪认为铁路虽多属国有产业，“然其经营的方法，要不能跳出商业的范围”，他还进一步指出：“若言改进铁路业务，则应从事于科学的商业化”〔5〕。铁道部总务司职员高凤介甚至主张“铁路应极端商业化是也”，其理由是“夫铁路本系营业性质，所有服务人员，理应绝对商业化，方能与商民接近而营业乃日有起色”〔6〕。路界人士王英伟将铁路比作商店，认为“铁路犹一大商店也，商店出售货品，铁路出售运输，其事虽殊，同为商业性质则一也”，铁路运营类似于商店营业，因而，铁路应以商业化原则作为运营方针〔7〕。

铁路界人士虽倡导铁路商业化，但也强调铁路运营不能仅重视铁路自身的营业收益，还必须为社会经济的发展和社会民生的改善提供支持。陇海铁路车务段分段长李学诒认为铁路应以经济商业原理作为营业方针，提高铁路的经营效益，以此维持并发展铁路事业。同时，铁路具有扶助国计民生的社会功用，因而“铁道营业以公共利益为前提，以服务社会为前提，非如一般小商人之唯利是图可比”〔8〕。京沪沪杭甬铁路管理局车务处长郑宝照认为铁路营业方针应为“一以求社会之便利，一以图营业之发展而已”〔9〕，他还建议“举凡有利于国家，有益于民众者，铁路均应参酌现实需要，逐渐推进，对于铁路本身之有无利益，可不必视为莫大之前提也”〔10〕。

(二)铁路商业化的实施方略

对于如何实施铁路商业化，铁路界人士亦有较多探讨，并提出了具体方略。铁道部业务司司长俞棪主张增加运输能效、完善运输制度以及厉行商业的经营办法，具体包括收回军队扣留车辆、改善设备、推广营业招徕、调查沿线工商事业以及发展联运推行负责运输等〔5〕。京沪沪杭甬铁路管理局车务处处长郑宝照认为铁路商业化改革应从内外两方面着手，对内须发展营业、完善人事，对外须注重广告宣传、礼貌对待客商以及为客商提供便利服务〔11〕。此外，他还撰文阐述了铁路营业招徕的意义以及具体方法〔2〕。时人瘦石(笔名)撰文强调铁路商业化的实施虽有赖于宣传与招徕，而员司接待客商亦须重视，“各商之招徕与接待，尤须并行不悖”〔12〕。国立交通大学教授曹丽顺认为加强宣传招徕实有必要，但必须与优质的业务紧密配合，“有优点而不为一般民众所知晓，不足以言商业化；仅赖宣传，而无事实上之优点，以昭示于客商，不足以言商业化”，他建议铁路当局重视改进业务与调整运价，给予客商更多实在的便利，“必使业务运价，成为活的、进步的，而非固定的呆板的，方有意义可言”〔1〕。尽管铁路界人士对于实施铁路商业化具体举措的建议不尽相同，但重视发展铁路营业却基本相同。

铁路界人士还强调商业化改革不应仅仅局限于铁路营业方面，其他方面亦须实行商业化，以节省铁路开支，降低铁路运营管理成本。譬如，京沪沪杭甬铁路管理局车务处处长郑宝照认为铁路营业有商业化之必要，营业之外的组织、人事、用物等方面也应力求商业化，使之合乎经济原则，“甚且非先求此种营业以外之商业化，则营业上之商业化亦必实现綦难或阻碍孔多也”〔13〕。京沪沪杭甬铁路营业所副经理程振粤也认为欲实现铁路商业化，人事、用料、制度等各方面均须加以注意，具体而言，他认为“人事甄别”、“装载经济”、“燃料经济”、“会计制度之改良”以及“特别会计之应用”最为切要〔4〕。

20世纪30年代，铁路界人士对于铁路商业化的广泛探讨丰富了铁路商业化的内涵，也为这一时期铁路商业化改革的探索与实践奠定了理论基础。在整理铁路事业的现实要求以及铁路界呼吁商业化改革的合力推动下，铁路部门逐步开启了商业化改革进程。1932年，路界元老、时任铁道部长叶恭绰深感“欲求路务之发达，非铁路完全商业化不为功”，训令各路管理局转饬员司“务须免体斯意，对于客商应诚恳亲切，不得稍沾官习”〔14〕。同年，顾孟余接任铁道部长，因国内政治局面趋于稳定，铁道部整理铁路事业的工作渐次展开，铁路商业化改革得以付诸实践。

二、京沪沪杭甬铁路商业化改革实践

面对这一时期日益高涨的铁路商业化热潮，京沪沪杭甬铁路管理局局长黄伯樵、副局长吴绍曾以铁路商业化为鹄的，号召员司克服官僚化的不良习气，奉行商业化精神，积极发展铁路业务(2)参见佚名《黄局长整顿两路货运》，《申报》1933年1月17日第3张第9版；佚名《两路营业所开幕》，《申报》1933年8月22日第4张第14版。。京沪沪杭甬铁路在20世纪30年代国有铁路商业化改革实践中扮演了先行者的角色，其相关具体实践活动主要包括改良铁路运输制度、改善铁路服务以及推进产运销合作等。

(一)改良铁路运输制度

20世纪30年代初期，京沪沪杭甬铁路和其他国有铁路一样，在铁路运输制度上均存在严重缺陷。一是铁路负责运输制度缺失，铁路部门对于货物并无保管以及赔偿责任，沿线货商运货多托付转运公司代为接洽和看管货物。两路沿线“各公司(笔者注：转运公司)之取费往往巧立名目，任意敲索，额外运费多出运价数倍，以致不明真相者集怨于铁路，障碍业务，莫此为甚。”〔15〕转运公司收费高昂，不仅加重货商负担，亦使两路业务大受影响。二是客货联运未能有效开展，也严重阻碍两路运输业务和沿线社会经济发展。因此，欲谋两路营业发展，必须改良铁路运输制度，推行铁路负责运输制度与客货联运实有必要。

1932年6月，京沪沪杭甬铁路管理局依据铁道部的指令，开始筹备推行铁路负责运输制度。为便于铁路负责运输制度的顺利实施以及沿线商民知晓铁路负责运输之功用，路局指派员司赴两路沿线地区开展调查和宣传工作，同时将有关调查和宣传报告连续刊载于《京沪沪杭甬铁路日刊》。9月1日，京沪沪杭甬铁路沿线部分车站实行负责运输制度，至10月1日，两路全线各站一律实行负责运输制度〔16〕。是月，两路结合铁路负责运输制度与铁路联运业务，又与津浦路实行货物负责联运〔17〕。因有长江天堑阻隔，南北铁路货运车辆仍无法过轨联运，严重制约三路货物联运业务的发展。1933年10月，连接南京浦口与下关两地的首都轮渡竣工通航，使京沪沪杭甬铁路与长江以北诸路的过轨联运成为可能。11月16日，沪平(上海—北平)两地间运行直达联运货物列车〔18〕，两地间物资流通和商贸往来更为便利。

这一时期，鉴于京沪沪杭甬铁路与津浦路办理负责货物联运成效颇著，铁道部决定国有各路全部实行货物负责联运。1933年11月，京沪线十站以及沪杭线八站办理全国铁路货物负责联运，至1933年底，两路全线各站一律可办理全国铁路货物负责联运(3)京沪沪杭甬铁路管理局编《京沪沪杭甬铁路管理局二十二年第四季工作概况》，出版年份不详，第5页。，两路货物负责联运的范围不断扩大，程度不断加深。

南京首都轮渡通航，也为两路与其他国有各路旅客联运的进一步发展提供了有利条件，沪平、沪汉旅客联运相继实现。1934年2月25日，正式开行沪平(上海—北平)直达旅客列车(4)京沪沪杭甬铁路管理局编《京沪沪杭甬铁路管理局二十三年第一季工作概况》，出版年份不详，第13页。。同月，沪汉线(上海—武汉)亦实行旅客联运〔19〕。旅客联运通车的实行使旅客可免受中途换乘转车之苦，乘车时间亦有缩短，为广大旅客搭乘火车出行进一步提供了便利。在包裹联运方面，1934年1月起，沪汉包裹联运车辆正式开通，是年5月，沪津联运包裹直达运输也已实行〔20〕。截至1935年，京沪沪杭甬与津浦、北宁、平汉、胶济、陇海、浙赣等国有铁路均可办理旅客及行李包裹联运。

此外，两路还积极与沿线公路、水运、航空开展密切合作，实行联络运输〔20〕，以期与其他交通运输方式实现有效衔接，便利商旅出行和货物流通。

铁路负责运输制度的实行以及联运业务的扩展使得两路客货运输制度相较之前有明显改进，不仅给予行旅和货商较多便利，也为两路营业发展提供了有利条件。以货运而言，自1932年9月推行负责运输制度以来，截至1933年8月，两路货运总量中由铁路负责的货运量约占70.3%，货主负责的货运量仅占29.7%〔21〕。铁路货物负责联运的推行迅即受到广大货商的欢迎，带动了两路货运量的上升，两路货运渐趋旺盛〔22〕。

(二)改善铁路运输服务

因中国铁路官僚化的积弊，铁路员司往往对于接待客商、装载商货等事宜不甚关心，又未能积极招揽客货。而转运公司凭借其业务活动得以顺利楔入路商之间，并很快在铁路客货运输中占据主导地位。以两路交汇之处的上海地区为例，二十世纪二三十年代，上海转运业依托铁路运输得以迅速发展，转运公司数量众多〔21〕。有数据统计显示，1919—1928年期间京沪铁路平均每年经由转运公司招徕的货运收入在该路货运总收入中的占比高达90.9%，某些年份占比竟高达94.3%〔23〕，说明这一时期京沪铁路的货运绝大部分由转运公司居间招揽而来，进一步而言，这一时期京沪铁路因自身运输服务的缺陷以致营业招徕几乎全为沿线转运公司所攘夺。

为扭转铁路营业的困境，两路积极谋求改善铁路服务质量。一方面设立铁路营业所，对外提供客货运输服务。1932年，时任京沪沪杭甬铁路车务处长郑宝照公开发表了《筹设国有铁路车务处营业事务所》，主张在车务处下设立营业事务所，并阐述了铁路营业事务所的工作、组织与筹备计划，但计划未能立即付诸实施。1933年，在路局领导黄伯樵、吴绍曾的支持下，郑宝照以及车务处同人又拟具设立营业事务所计划书，经铁道部核准，设立营业事务所的计划得以实施〔24〕。8月10日，经路局呈请，铁道部批准将原拟名称营业事务所改为营业所，以便更好体现与发挥其对外服务招揽营业的功能〔25〕。8月21日，京沪沪杭甬铁路管理局于上海市静安寺路正式开办营业所，营业所隶属于路局车务处营业课，营业所经理、副经理分别由车务处课员沈奏廷、文牍课课员程振粤充任〔26〕。营业所成立后，初期即可办理答复客商问询、发售客票、接送行李、代订卧车铺位、代订旅馆等业务，此后又陆续举办接送货物、代办货运手续等业务〔27〕。显然，两路营业所主要业务活动是为客商提供各类客货代办服务。

营业所的设立标志着两路正式有了对外提供客货运输服务兼办招徕客货事宜的营业机构。营业所初创未久，即体现出了较好的营业效益。自8月21日开办截至9月底，营业所“计售出票款及代办各项业务手续费达14432.64元，接送行李619件，包裹1003件，代订卧铺261次，代订旅馆7户，接受问询4498次”(5)京沪沪杭甬铁路管理局编《京沪沪杭甬铁路管理局二十二年第三季工作概况》，出版年份不详，第5页。。两路营业所业务活动的陆续举办不仅为客商提供了更多便利，营业所的营业进款亦随之增加。10月，营业所进款总额为17981.13元。11月，营业所开始代办货运手续并代收货物以及行李包件运费，进款总额开始有较大幅度增长，该月已达到27138.68元〔28〕。为进一步发展铁路营业，便利客商，路局逐步增设铁路营业所。1934年初，上海南市和南京两地相继开办营业分所。

另一方面，路局告诫员司注重服务意识、改进客车餐务及站车设施等，以提升铁路服务水平。两路营业以客运为主，以客商为主要服务对象，铁路服务质量的好坏直接影响两路声誉，间接影响客运营业，因而员工的服务态度和服务水平尤为重要。为强化员工的服务意识，路局印发告诫书，提出保持整洁、遵守纪律、待客和气以及律己严声等四项基本要求，另附有具体的服务事项，并要求员工切实遵循(6)京沪沪杭甬铁路管理局编《京沪沪杭甬铁路管理局二十三年第一季工作概况》，出版年份不详，第15-16页。。为提高员工的服务水平，路局还对员工进行了相关训练。例如，路局针对客车侍役专门厘定训练办法，规定每月各班侍役须轮流参加训练，训练科目以卫生常识、公民道德以及服务细则为主，并派遣督察人员稽查客车侍役对于有关服务事项的履行情况，违者立加惩处(7)京沪沪杭甬铁路管理局编《京沪沪杭甬铁路管理局二十三年第一季工作概况》，出版年份不详，第16页。。

此外，路局还对客车餐务及站车设施等进行了相应改进。在客车餐务方面，试办客车中餐，修订并公布食品价目，添备便宜食品，增置卫生设备，整饬贩卖事务，制定餐役服务细则及违章惩处办法等(8)京沪沪杭甬铁路管理局编《京沪沪杭甬铁路管理局二十二年第四季工作概况》，出版年份不详，第10页。。在改良站车设备方面，路局尤为注意三四等客车设备的改良，陆续将三等客车直行客座改为横行客座，在四等客车装置通风设备，注意车厢卫生清洁，扩充车站售票房，增辟车站待客室等(9)京沪沪杭甬铁路管理局编《京沪沪杭甬铁路管理局二十三年第一季工作概况》，出版年份不详，第13-14页。。

总之，营业所作为两路“自动营业与商业化之一个试验”〔29〕，通过提供客货运输代办服务，积极接洽客货运输，不仅实现了两路由被动营业向主动营业的转变，也有助于改善铁路服务质量，推动两路营业发展。同时，两路注重提高铁路员工的服务水平，辅之以铁路设施以及相关业务的改进，亦对两路服务质量的提升大有裨益。两路服务质量不断改善，使得客商乘车出行更为舒适便捷，商旅称便，又间接促进了两路营业的发展。

(三)推进产运销合作

20世纪30年代初期，为应付国内日益恶化的经济危机，社会各界大力提倡扶植国货，铁路部门亦积极参与其中。为推动国货的产销，铁道部联合国有各路举办铁路沿线出产货品展览会、创设国货贩卖所等〔30〕。两路积极参与铁道部牵头组织的各类活动，与此同时，两路为进一步提倡国货以及增进铁路营业，秉承与生产者和销售者两方紧密合作之宗旨，积极推进产运销合作。

1934年7月16日，路局邀请上海工商业代表会谈，商讨产运销合作方法。此次会谈中，局长黄伯樵对于路局提倡产运销合作的缘起作了较为详细的阐述，认为产运销合作的意义主要有四点：调节供求；发展国民经济；发挥铁路运输为民众服务的作用；消除各方隔阂〔31〕。7月18日，路局局务会议上正式通过《京沪沪杭甬铁路沿线各站产运销合作委员会组织规程》及《京沪沪杭甬铁路沿线各站产运销合作办法纲要》(以下简称《纲要》)。《纲要》作为实行产运销合作的根据，规定应按照公平原则，在相互尊重彼此权限以及相互维持彼此正当利益的前提下开展合作，同时对产运销三方合作事项做了初步规划，路局“对于大宗之货运，在相当或尽可能范围内，供给需要之设备及特殊之便利。……供给沿线各地货品供求信息之统计”，产销两方应与路局紧密合作，“合办仓库及其他足以辅助铁路运输之附属设备；会同视察装卸工作，检举其不当事项，提出改良意见；供给各种货品之市场供求信息及统计；交换对于铁路货物运输之一切意见”〔32〕。上述关于合作事项的具体规定，一方面表明两路试图在完善自身运输业务的同时积极主动寻求与生产者和销售者合作，以图推广铁路运输业务，并依托铁路运输搭建货品供求信息平台和产销渠道，促进货物流通。另一方面，两路注意将产销两方适度引入运输领域，以协助、监督铁路运输业务的开展。

依照《纲要》的要求，各类推进产运销合作的相关举措渐次开展，货商讲习班的开办即为具体举措之一。尽管两路营业所可以答复客商问询并办理接送与代收货物业务，但广大货商对于铁路货运手续仍多不甚明了，基于这种考虑，路局遂函请上海工商业选派代表参加路局免费组织的货商讲习班。1934年9月17日，上海货商讲习班正式开班，共计40余名工商业代表参加，路局先后指派员司就铁路货运手续、货运规章、运费计算方式等向货商代表作详细讲习。同时，还结合实地考察、招待货商参观游览等方式，帮助讲习班学员明了货运手续和货运办法，消除路商隔阂与误解(10)京沪沪杭甬铁路管理局编《京沪沪杭甬铁路管理局二十三年第三季工作概况》，出版年份不详，第13-14页。。此后，路局在上海又陆续举办了数期货商讲习班，并在南京、杭州等地相继开设货商讲习班。为进一步密切路商联系，路局亦决定筹组路商联欢社(11)京沪沪杭甬铁路管理局编《京沪沪杭甬铁路管理局二十三年第四季工作概况》，出版年份不详，第9-10页。。这一时期，组织沿线各站产运销合作委员会的计划亦逐步推进，两路沿线各站已开始积极接洽筹备产运销合作委员会〔33〕。

两路以运输者的身份紧密团结产销两方，积极主动寻求与产销两方合作，不仅有利于推广铁路运输业务，促进两路营业发展，而且有利于沿线货品的产销流通。推进产运销合作作为两路商业化改革的重要举措，对于两路自身事业乃至沿线社会经济发展都有所助益。

三、京沪沪杭甬铁路商业化改革成效

1932年后京沪沪杭甬铁路的客货运营逐渐呈现出积极变化。两路对于商业化改革的探索实践，自是促进两路客货运营变化的重要因素，体现了两路商业化改革的积极成效。同时，两路的商业化改革也产生了重要的示范效应。

1.推动了两路客货运输业务的恢复和发展

铁路客货运输业务发展与否，通常表现为客货业务量的增减。表1为1931—1935年京沪沪杭甬铁路客货运量情况。

表1 1931—1935年京沪沪杭甬铁路客货运量概况

由表1中数据来看，1932年因淞沪战事影响，两路客货运量均有大幅度缩减。自1933年起，两路客货运量迅速反弹，且呈逐年递增趋势，截至1935年，两路客运人数已达到1600余万，延人公里数回升至13亿之多，均已接近1931年的客货运量水平。这一时期货运的发展尤为迅速，1935年底，两路载运的货物吨数已高达300余万，延吨公里数增长至5.6亿之多，超过战前1931年的货运水平。货物负责联运的实行、营业所提供货运代办服务以及产运销合作的推进，都对两路货运发展具有积极影响。两路运输制度的改进和服务质量的提升也有助于提高沿线群众乘坐铁路交通出行的舒适度和积极性，从而推动两路客运业务发展。

表2 1932—1935年两路营业状况(单位：元)

2.促进两路营业状况的好转

铁路营业状况是衡量铁路营业效益的重要指标之一，也是考量两路商业化改革成效的重要依据。随着两路客货运输业务的恢复和发展，两路营业状况也呈现良性发展趋势。表2为1932—1935年两路营业状况。

由表2可知，1932年，两路的营业进款锐减，而1933年两路的营业进款迅速回升，此后两年中，两路的营业进款趋于稳定，每年均保持在2000万元以上。同一时期，两路盈余额亦有较大增加，盈余额数值由260余万增加至500余万元左右，增幅高达一倍有余。营业进款以及盈余额的增加都表明了两路营业的恢复和发展。两路营业状况的良窳也体现于两路债券市价的涨落。1932年，两路的债票价值在伦敦市场跌落明显，京沪路债票每百镑一度跌至27.32镑，此后两路的债票价值逐步上涨，1934年4月19日，京沪路债票价值为69镑，沪杭甬路债票价值为98镑〔34〕。此后两路债票市价继续攀升，1935年2月21日，京沪路债票价值达到83镑，沪杭甬路债票价值达到100.75镑〔35〕。两路债票市价的高涨，间接说明两路的营业状况趋于好转。

3.产生积极的示范效应

1932年，京沪沪杭甬铁路率先实行负责运输，因成绩卓著，铁道部通令嘉奖两路员司，并高度评价道：“该路于战乱残破之余，复处于不良环境之下，卒能消除误会，首先定期实行全路负责运输，树各路之先声，供继起之取法。”〔36〕不久，铁道部为恢复中断数年之久的国内铁路货物联运，拟结合正在推进中的铁路负责运输制度，要求京沪沪杭甬与津浦路试办货物负责联运。铁道部业务司长俞棪认为：“此举既足称为负责联运之权舆，亦可谓为恢复联运工作之萌芽”〔17〕。京沪沪杭甬铁路开展负责运输与联运工作具有明显的“试点”性质，最终推动了货物负责联运在国有各路全面实行。

两路为发展营业，本着商业化的精神，创办铁路营业所。随后国有各路纷纷效法仿办，派员至两路营业所参观考察〔37〕。以两路营业所为蓝本，国有各路相继创设了铁路营业所。至于两路推进的产运销合作，亦为国有各路产运销合作之先声，铁道部明确训令国有各路仿行两路的产运销合作办法〔38〕。此后，国有各路的产运销合作逐步开展起来。

以上种种均表明两路商业化改革发挥了重要的示范和引导作用，带动了国有各路推行商业化改革的整体进程，客观上推动着近代中国铁路事业向前发展。

当然，两路商业化改革只是初步的探索与实践，存在诸多的不足和局限。首先，两路货运配套设施建设相对滞后。1935年5月，上海市同业公会联名致函上海市商会，指责京沪沪杭甬铁路运输迟滞，致使货物积压，货商损失不赀，认为货运迟滞的原因“实由于本市各站货物栈房容积过小，工作员司人数过少，以致货到站，大都露天堆积，阴雨受潮，无人顾问，有时车辆缺乏，将货积压，少则六七日，多则十余日不等”〔39〕。由于两路货运配套设施建设相对滞后，货栈、车辆设备不敷足用，制约了两路运输能力的提升，影响两路运输业务以及商业化改革的进一步发展。

其次，人事管理问题未能得到有效改善。早在1928年铁道部顾问门泰尔视察京沪沪杭甬路后就曾指出两路人事管理问题，据其调查所得，京沪路1928年较之1923年客货营业收入未有明显增加的情况下，员工数额却有较大幅度增加，加之薪俸制度的紊乱，加重了铁路运营成本和营业开支(12)〔英〕门泰尔《视察京沪沪杭甬铁路报告》，出版年份不详，第4-6页。。1934年，据铁道部英籍顾问汉猛德的调查，京沪路1934年对于1920年车务处职员人数增加的百分比为316.5%，总务处职员人数增加的百分比为91.1%，但是，该路1934年相较于1920年总收入增加之百分率仅为61.3%，沪杭甬路1934年对于1920年车务处职员人数增加的百分率为271.8%，总务处职员人数增加的百分率为76.4%，沪杭甬路1934年相较于1920年总收入增加之百分率为113.7%〔40〕，表明两路职员数额增加比率超过总收入的增长比率，明显有悖于铁路商业化精神。此外，这一时期两路内部矛盾纠纷频现，由于两路员司待遇不公、路局领导与中下级员工的隔阂较深等问题，先后发生员司要求加薪、吴淞机厂工人控诉材料处长莫衡并实行怠工等案件，表明两路人事管理不良，也制约了两路商业化改革的成效。

因中日民族矛盾不断加深，铁路战备成为铁路工作的重点。1937年全面抗战爆发，国有各路多遭沦陷或破坏，铁路管理体制向战时体制过渡，两路商业化改革实践进程最终被迫中断。

四、结语

著名经济史学者严中平先生指出，近代中国铁路兴建出现过两次高潮,第一次建设高潮大致在甲午战后至辛亥革命,第二次高潮从1931年日本侵略中国东北至1937年抗战全面爆发〔41〕。民族危机的不断加深以及铁路战备计划的出台与实施固然是第二次铁路建设高潮的主要促动因素，20世纪30年代铁路当局开展的路务整顿工作和商业化改革也为这一时期的新路建设以及铁路事业的发展提供了可能。以京沪沪杭甬铁路商业化改革实践而言，两路推行商业化后，客货运输业务有所恢复和发展，铁路运营效益显著提升，为两路基础设施建设奠定了基础，部分工程相继动工建成，如苏嘉铁路支线的修筑、钱塘江大桥的修建以及上海至南翔段的复线建设，等等。当然，两路商业化改革仍然存在诸多的问题和不足，其成效不应过分夸大。

京沪沪杭甬铁路商业化改革对于当前我国国有铁路企业经营管理机制改革不无镜鉴和启示价值。第一，铁路部门应高度重视服务质量的提升，逐步构建起内外联动的铁路服务体系，推动铁路客货运输服务能力的现代化。京沪沪杭甬铁路在探索商业化改革的实践过程中，围绕改善服务质量进行了诸多尝试，对外增设营业所、拓展对外服务渠道，对内改进业务和整顿站车设施、提高员工服务水平等，值得借鉴。第二，重视铁路与产销两方的良性互动，着力提升铁路自身经营效益的同时，发挥铁路运输对于社会经济的积极促进作用。第三，京沪沪杭甬商业化改革实践过程中暴露出的问题表明铁路管理体系革新应与铁路运营改革紧密配合，不可偏废。