袁 丁，苗晓丹，袁天辰，杨 俭，袁贤浦

(1上海工程技术大学 城市轨道交通学院，上海201620；2上海工程技术大学 机械与汽车工程学院，上海201620)

0 引 言

随着人们生活水平的提高，人们对高速列车行车速度及乘车舒适度的要求也在不断上升。高速列车的迅猛发展给人们出行带来了很大便利，节约了旅途时间，但是产生的噪声却也给铁路沿线居民及乘客造成了一定困扰。目前，分析得出高速铁路的主要噪声包括气动噪声、电气噪声和轮轨噪声［1］。列车行车速度大于300 km／h时，气动噪声将超过其它2类噪声，成为高速列车扰民的主要噪声源［2］。1990年，国家环境保护局颁布的《铁路边界噪声限值及其测量方法》中已明确规定，铁路外侧距轨道中心线30 m处等效声级不得高于70 dB［3］。根据数值模拟得出:作为高速列车气动噪声的主要组成部分，如何降低高速列车受电弓空腔气动噪声即已成为迫切需要解决的重要热点问题。

列车行驶过程中，由于外界气流的涌入导致受电弓空腔内部流场剧烈波动，为研究受电弓空腔气动噪声机理，目前主要是通过风洞试验和数值模拟计算［4］。高阳等人［5］通过风洞试验对1∶8缩比尺寸高铁模型进行研究发现:转向架与受电弓表面是列车主要噪声源，且产生的噪声水平明显高于列车其它区域噪声源；余培汛等人［6］对开式空腔进行数值模拟研究，并提出开式空腔降噪方法，得出剪切层方向和强度不是决定空腔声源强度的主要因素；Zhang等人［7］指出空腔上游方向剪切层涌入是造成空腔自激震荡的主要原因，腔内产生的气动噪声是剪切气流与腔内流场相互作用结果；……