谢士军

中船澄西船舶修造有限公司 江苏江阴 214433

随着现代造船工业的飞速发展，运用科学、现代的管理技术来控制造船的精度和质量已成为造船企业管理的重要组成部分。根据船舶建造质量标准，通过控制船舶建造各个阶段的精度，对整个过程的精度进行分析和控制。采用先进的管理方法和先进的技术手段，可以减少改造和返工，从而缩短造船周期，降低成本，提高生产效率，提高产品质量。这种管理技术被称为精确船舶管理技术。将精密控制引入造船工业具有划时代的意义。发达国家的造船工业已经实行了精确的造船管理。然而，在我国造船企业中，精密控制技术在造船中的应用并不高，要充分实现船舶的精密管理还有很长的路要走。随着“船体、舾装、涂装”一体化造船模式的发展，精密控制在造船中的应用越来越重要。本论文的主要研究内容是以造船工艺为背景，运用相应的精度控制技术，结合激光经纬仪、水平仪、全站仪等仪器和分析软件，研究分级中下部施工过程各阶段的精度控制方法，以提高生产效率，促进数字化造船的发展。底中缝的主要结构部件为底板内外板、实心底板、底中桁架、底侧桁架和底内外纵骨。其精度控制流程如下：材料加工阶段的精度控制（钢材检验、切割精度检验、板材精加工、型材精加工）、拼接打标阶段精加工、组置精加工、中间组精加工、分段精加工。

1 材料加工阶段精度作业

1.1 钢材材质检查

1.1.1 核查钢板和型钢质量证书

检查材料的规格和数量，炉号是否与实际炉号一致；重要证书应由船级社和验船师签字；根据所用钢板的质量等级，检查化学成分和机械性能以及船级社的要求。

1.1.2 钢板和型钢的外观质量检验

产品标志检验——目测产品外观质量前，应先检查板材和型钢上标志的完整性。这些标志包括钢的等级标志、钢的罐号、钢的生产厂家和船级社的检验标志。检测表面缺陷的钢板的表面和概要文件是不允许有气泡，外壳，裂纹，夹杂物，按氧化铁板和纹理和其他缺陷，但允许表面缺陷不影响质量，如薄层氧化、锈蚀、不明显的粗糙纹理划痕和其他当地的缺陷。有些缺陷可通过抛光消除。研磨、校准后，厚度不得小于钢原厚度的93%；减薄量不应超过3mm，研磨后表面应光滑光滑。不可修复的缺陷，可在验船师同意下，通过移走或打磨来修复。采用焊接方法改造后，必要时对修复后的焊接部位进行无损检测。

1.2 钢板厚度和平面度检查

钢板厚度检查——钢板厚度小于15mm，允许钢板厚度偏差0.4mm；厚度为15-45mm，允许厚度偏差为0.1+0.2t（其中t为板材厚度）；对于大于45mm的钢板，厚度偏差允许为1.0mm，但现在国际上普遍认为最大厚度负偏差为0.3mm。钢板平整度检查——对于钢板厚度小于4mm，钢板平整度允许偏差为12mm/m；对于厚度4-15mm的钢板，平整度允许为10mm/m；对于厚度大于15mm的钢板，偏差为5mm/m。

1.3 切割精度检查

切割机每天在切割前都要对板材的切割精度进行测试，确认员工切割合格后才能正常使用。100米。每天切割前都要对原材料进行加工。K线标记检查，标记线尺寸为8000mm及2000mm以上。贴标靶，用全站仪检查切割机轨迹的直线度和直线度，直线度0.2mm，平整度1mm[1]。

1.4 加工船底部和内底的控制精度

底板和内底板长、宽允许上下3mm，横向和纵向弯曲精度允许上下5mm，垂直和水平基线精度控制在3mm以内。

1.5 内部材加工精度作业

1.5.1 肋板

地板的长、宽、斜精度控制在2mm以上、2mm以下，槽角精度范围为2°，线长、宽误差为1.5mm，直线度精度为2mm。

1.5.2 底纵桁

底纵桁架的宽度和对角线精度控制在2mm以上和2mm以下，槽角的精度范围为2°，线的长度和宽度的误差为1.5mm，线性精度为2mm，开口之间累积距离的允许限值为1mm。

1.5.3 纵骨

纵骨加工的精度范围是：长度-2到1毫米，web平面-2-1毫米，角精度2°，控制线±1.5，理论线±1.5。

2 分段建造精度作业

2.1 基准线

在船舶的建造过程中，一个单一的参考线被用来标记部件、组件或组件。导向线用于指导正确的装配和数据测量。作为指导现场工作和精确管理的参考线。建立造船基准线的目的是建立统一的船舶尺寸控制标准和统一的船舶装配标准。船体施工基准有两种:基准和辅助基准。参考线是船舶建造过程中的标准参考线，辅助参考线是加工复杂零件的参考线。为了在整个船舶建造过程中形成统一的基线标准，并便于船队建造，150米基准面高度。但是在实际工作中，由于缝隙间隙的存在，往往需要从150m中减去相应的缝隙间隙。或者100毫米等于150米。K为施工基线。中下部以中线和尾部为基础[2]。

2.2 基准线施工过程

根据船舶施工工艺，基准线的施工工艺主要包括切割、分组、中间分组、钢板焊接、主板mk校中、纵向校中、大分组、分组和装载作业。

2.2.1 切割

在切割操作前，主板和内部组件应标记为加工和后续组装的参考线。

2.2.2 小组和中组

在轴承组和中间组，底板和加强筋应与基准线一致。

2.2.3 板材焊接

焊接船板时，主板基准线应相同。

2.2.4 主板M.K标记与纵骨排列

主板M.K标记需要标记在绝对基准面上。当纵骨对齐时，主板上的纵骨必须有相同的基准面。

2.2.5 大组

第一，确保组内定位精度和组内装配，在整个大组过程中保持相同的基线。

2.2.6 P.E（总组）及搭载作业

加载操作主要考虑各部件的补偿值是否相同，并进行轴承基准线。

2.3 划线

划线可以有效纠正切割直角不合格、曲线加工变形、板材焊接变形和子装配不合格。主板对接，对齐基准边作为施工依据。底线150米。K表示一个点，任意长度表示另一个参考点的结构。底线150米。K表示一个点，任意长度表示另一个参考点的结构。它被用作勾股定理的基准和点连接构造。

2.4 小组件精度作业

从装配操作、端差操作和角度操作三个方面对加强筋、纵筋等平面小构件的装配精度进行控制。下面是垂直装配的一个例子：

装配操作：将元素移动到元素线位置，避免出现缝隙，特别是关闭两个端口和边缘位置时要精确对齐[3]。

端差操作：主板与各组件设定的基线对齐，调整结束差值。在国内船厂的骨料装配中，一般采用焊接斜撑来定位骨料的两端。焊接完成后，检查垂直度，并拆卸斜撑。斜撑的存在限制了骨材料的变形。除了需要时间拆卸和研磨骨头材料，它还打破了垂直。

角度工作：使用方头等工具调整角度，特别是关闭两个端口和肋的位置等。地板装配的装配精度如表1所示。

表1 肋板装配精度

2.5 中底分段的精度作业

装配操作需要集中于装配和装配，特别是线段末端和组件位置的对准需要精确。纵向构件应与主板和内部组件的装配基准线对齐，横向构件和高度构件应与非边缘端对齐。主板以非边缘装配参考线为基础，端差由线锤控制。在装配操作之前，必须对主要部件的水平进行验证。

2.6 分段装配阶段精度作业

中下段看起来像一个正方形，构造起来并不困难，但其精度会直接影响后续段的精度控制。分段精度管理的主要内容包括中间部件的长度、宽度、高度、水平度、平行度、端面间隙、边缘平整度、相对位置和角度。水平对于有侧壁的区域尤为重要。

2.6.1 中底分段精度作业的内容

工作前准备装配图，了解中下部截面的组成。测量了中段和中段的主要尺寸，并与设计数据进行了比较，计算了误差。测量中下段的垂直度，检查厚度方向和装配方向。测量中底段的平整度和端差，检查是否在允许误差范围内。如中、下部有变形，应及时纠正。

2.6.2 中底分段的作业精度管理

（1）作业顺序。先检查水平，再检查主板的错位，再检查垂直度，最后完成其他操作。

（2）检查水平。先检查水平，再检查主板的错位，再检查垂直度，最后完成其他操作。

（3）主板件端差。设基准端为基准，零位和落线锤操作后，不允许调整位错，而是前后、左右、上下基准。

（4）垂直度。通过吊线锤，检查垂直度。

（5）扭曲度。分段必须调水平后才能进行焊接作业。

2.6.3 中底分段的精度管理标准

位置1，工程长度，允许参考±4mm；2、工程位置宽度，允许参考±2mm；位置3，工程水平，允许基准±5mm；4、工程垂直度，允许参考±3mm；5、工程端面位置差，允许参考±3mm；6、工程项目预留焊接位置，允许基准为标准；位置7，工程末端烧断，允许参考0-2mm；8号位置工程为纵向角度，工程为纵向角度±4mm；9、火灾气体损害项目标志，允许基准。

2.6.4 中底分段精度作业的内容

工作前准备装配图，了解中下部截面的组成。测量了中段和中段的主要尺寸，并与设计数据进行了比较，计算了误差。测量中下段的垂直度，检查厚度方向和装配方向。测量中底段的平整度和端差，检查是否在允许误差范围内。如中、下部有变形，应及时纠正。

2.6.5 中底分段的精度管理标准

中底分段的精度管理标准如表2所示。

表2 中底分段的精度

3 结语

总之，分段造船模式是目前国内外主要的造船模式。分段船有很多，无论哪种分段船，基本上都要经过零件加工、板拼接、打标、小装配、装配、分装等阶段。由于前期生产是后续生产的基础，前期工艺的生产精度不能满足要求，后期装配前的改造往往造成人力和材料的浪费，占用场地和设备。因此，精密控制是现代造船的重要环节[4]。