许国淼

摘 要：城市轨道交通建设项目本身为交通基础设施，且为线性工程，在交通影响评价工作中与一般建设项目有很多不同之处。基于此，本文重点研究城市轨道交通建设项目交通影响评价的要点及关键性指标，研究结果可以应用在城市轨道交通类建设项目的交通影响评价工作中。

关键词：城市轨道交通;交通影响评价;站点交通组织

中图分类号：U239.5 文献标识码：A

0 引言

城市轨道交通线路一般采用独立路权且运能较大，是城市的骨架公交系统[1]。从城市整体层面分析，轨道交通线路的开通运营能够有效缓解城市道路交通的压力，是轨道交通的交通有利影响。但是从具体的轨道交通线路站点层面分析，由于客流的集聚效应，换乘需求的增加，会提高站点周边交通组织的复杂性，对局部区域交通造成不利影响。如何充分发挥城市轨道交通的优势，同时降低轨道交通对沿线区域交通的影响，避免轨道站点与周边路网和换乘设施之间缺乏衔接，造成站点周边秩序杂乱、换乘率低、空间利用不合理等问题。

1 与一般建设项目交通影响评价的差别分析

1.1 研究内容的确定

具体研究内容如下：

（1）现状调查分析：收集相关资料，对项目评价范围内的用地、道路、高铁线路、桥梁等重大设施的现状进行实地调查，分析现状既有设施对地铁线路及站点的影响。

（2）规划解读：解读上位规划，分析了解周边区域的交通发展趋勢。由于现状周边以空地为主，应结合规划用地和规划路网，来进行方案评价，进而提供详细的改善设计方案。

（3）客流分析：参考初步设计阶段的客流预测结论，获取各站点各出入口的客流预测数据，以指导周边交通换乘设施的布局。

（4）影响评价：从线路层面，评价地铁线路对沿线用地、道路、高铁线路、桥梁等重大设施的影响。从站点层面，评价站点周边交通换乘设施规模、布局及交通组织方案。

（5）改善建议：针对具体问题具体分析，在线路及站点上提出交通组织改善设计。

（6）交通组织设计：根据改善建议，优化地铁线路沿线及站点周边的交通组织方案设计。

（7）结论与建议。

1.2 评价范围的确定

依据《建设项目交通影响评价技术标准》，交通生成量大的交通（T08）类建设项目应进行交通影响评价[2]。然而和一般建设项目不同的是，启动阈值在交通类建设项目中暂时还没有明确，项目的评价范围无法通过启动阈值比来确定。参考《城市轨道沿线地区规划设计导则》相关规定，确定轨道项目影响范围：

（1）轨道站点核心区，一般指距离站点约300 m～500 m，与车站直接相连的建筑及地块单元。

（2）轨道影响区，按步行时间15分钟计算，可步行到达轨道车站出入口的区域，一般指距离站点约500 m～

800 m的范围[3]。

1.3 评价年限的确定

依据《建设项目交通影响评价技术标准》，建设项目的评价年限应为正常使用初年以及正常使用第5年[2]。

考虑到新建轨道交通线路在城市外围新区，客流培育与聚集周期较长。按照交通影响评价应选择交通影响最大、最不利的时段进行评价的原则，选取线路客流量最大的年限，即运营远期年限2045年作为最终的评价年限。

1.4 交通需求分析

不同于一般项目的交通需求预测分析评价，针对城市轨道交通建设项目，更多的关注沿线各站点各出入口客流量及其换乘交通方式，用于指导站点周边换乘交通组织评价及优化设计。因此，交通需求分析，直接参考城市轨道交通项目的初设阶段客流预测报告。

2 轨道交通路线对道路交通的影响评价

2.1 路段交通影响关键评价指标

主要评价地铁路线对沿线区域道路交通所造成的影响，因此评价对象主要关注地上线路部分。对相交道路的通行净空、视距进行分析评价，并提出针对性的改善措施。

按照《城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）》要求，道路通行安全限界主要考虑：道路上最小净高、侧向安全净宽以及顶角抹角宽度[4]。

2.2 高架线路对道路交通的影响评价

按照《城市道路交叉口规划规范（GB50647-2011）》和《城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）》的规定。当交叉口范围内存在地铁桥墩时，应严格满足视距三角的要求，不能设置任何妨碍驾驶员视线的物体[5]。

地铁桥跨道路交叉口时，桥墩设置主要有以下方式：

（1）地铁沿中央分隔带布线，跨交叉口桥墩在道路中心线上。考虑到桥墩的影响，应加强交叉口区域的视距验算。交叉口的桥墩应设置在视距三角形以外，并符合规范中停车视距的要求，保证桥墩对车辆驾驶人视线影响较小。

（2）地铁与道路并行，跨交叉口桥墩设置在交叉口一侧。桥墩一般设置在被交路道路红线外侧或人行道上，按照规范要求，应对处路段进行视距验算。该类型交叉口的桥墩设置在视距三角形内，桥墩对右转弯车辆驾驶人视线存在阻挡，不满足右转及被交路直行方向视距要求。建议通过交通组织实现改善，设置右转弯车道并受信号灯控制，同时在交叉口前50 m处设置警告标志。

（3）地铁因转弯需要，与道路形成异型交汇，跨交叉口桥墩在人行道、中央绿化带和机非分隔带上均有设置，桥墩类型较为复杂。该类型交叉口的桥墩设置在视距三角形内，建议首先考虑调整桥墩间距，若有困难则通过交通组织实现改善，设置右转弯车道并受信号灯控制，同时在交叉口前50 m处设置警告标志。

3 轨道交通站点交通组织优化方案

3.1 站点换乘设施的配置要求

按照功能及区位，轨道站点可以划分为以下几种类型，各类型站点换乘设施的配置要求如下：（1）枢纽站：主要指衔接城市大型对外交通设施的轨道交通站点。在换乘设施上配置要求最为全面，应配置公交换乘场站、出租汽车停车场、小汽车停车场，可配置自行车停车场。（2）中心站：主要指位于城市级中心或者城市副中心的轨道交通站点，一般也是轨道交通换乘站。换乘设施可配置公交换乘场站及自行车停车场，不应配置出租车停车场及小汽车停车场。（3）组团站：主要指衔接城市主要功能组团中心的轨道交通站点，一般也是轨道交通换乘站及与常规公交枢纽的重要换乘点。换乘设施可配置公交换乘场站及自行车停车场，无需配置出租车停车场及小汽车停车场。（4）端头站：指轨道线路起终点站，该类车站一般位于城市外围，周边对外道路交通发达。换乘设施应配置自行车停车场，可配置公交换乘场站、出租车停车场、小汽车停车场。（5）一般站：指上述站点以外的轨道交通站点。换乘设施可配置公交换乘场站及自行车停车场，无需配置出租车停车场及小汽车停车场。

3.2 站点交通组织优化方案——以文教园站点为例

（1）机动车交通组织方案优化。为保障评价范围内的机动车流有序、快捷运行，主要采用以下措施：1）在项目周边道路主要交叉口处设置指路标志及地铁站点指引标志;2）保证科技路交通流的优先性、连续性;3）加强交叉口交通渠化，合理引导;4）建议站点北侧消防通道仅作为步行、应急及内部员工车辆使用。同时在消防通道出入口处设置禁令标志，禁止社会车辆驶入。消防通道中央大街的入口距离规划路较近，建议消防通道组织为由西向东单向交通流线，并且将消防通道两端出入口按照右进右出的方式进行机动车交通组织。

（2）常规公交换乘方案优化。科技路南北两侧分别设有公交车港湾式停靠站以及出租车港湾，均距离地铁出入口150 m以内，满足换乘要求。为进一步保障评价范围内的公交车停靠有序、接驳高效，建议对周边公交设施规划采取以下优化措施：1）建议随着站点周边路网的完善，开发的成熟，及时调整、增设公交线路;2）建议在中央大街东西两侧适当位置增设公交车停靠港湾及出租车停靠港湾;3）由于文教园片区道路密度较高，交叉口距离较近，建议将公交车港湾及出租车港湾结合交叉口渠化进行一体化设计并做适当调整。

（3）非機动车换乘方案优化。文教园站共设有2处非机动车停车场，分别位于站点东、西两侧，1#非机动车停车场紧邻站点出入口，而2#非机动车停车场离出入口约90 m（超过规范要求的50 m），建议对位置进行适当优化调整。

（4）步行换乘方案优化。本站点所有出入口均位于科技路北侧，所以不能承担行人过街功能。建议在科技路—中央大街交叉口处规划设置有人行地下通道，以满足行人的过街需求。

4 结语

根据城市轨道交通建设项目有别于一般建设项目的特点，在交通影响分析评价过程中增加了地铁沿线带状区域交通影响分析，并针对沿线及站点提出了交通换乘设施一体化优化设计方案，使地铁线路更好为周边区域服务，同时降低对周边交通的影响。

参考文献：

[1]魏庆朝，潘姿华，臧传臻.城市轨道交通制式分类及适用性[J].都市快轨交通，2017（1）：34-40.

[2]城市轨道沿线地区规划设计导则.住房和城乡建设部，2015.

[3]CJJ/T141-2010，建设项目交通影响评价技术标准[S].住房和城乡建设部，2010.

[4]CJJ 37-2012，城市道路工程设计规范[S].2012.

[5]GB 50647-2011，城市道路交叉口规划规范[S].2010.