■俞 松

（福州市规划设计研究院集团有限公司，福州 350000）

福州市路网系统呈“二环+三环+高速+射线”的总体布局（图1），其中射线布局南多北少，南侧射线有福湾路、南台大道、福泉高速连接线、机场高速等； 福州北向通道仅有现状绕城高速和北二通道（规划）2 条，其交通性质不同，方位也有所差异，功能互补性强， 共同构成完善的福州北向交通门户。新店外环路西段位于2 条北向通道之间，道路长度5040 m， 规划红线宽度为40 m， 规划为城市主干路，设计速度为60 km/h。

图1 福州路网系统

1 项目概况

1.1 建设意义

（1）加强北向通道间的交通联系。 随着北二通道的规划建设，福州城区与贵安、连江县城间的联系更加密切，有力推动了城北片区的城市化建设。2 条北向通道（绕城高速、北二通道）的交通性质不同，其中绕城高速为收费系统，北二通道为不收费系统，本工程为2 条北向通道的连接线，工程的建设可加强北向通道间的联系，提升交通功能。

（2）形成新店外环环路系统。 福州市区基本已形成“接二连三”的快速路网骨架布局，而新店片区道路交通系统较薄弱， 现状仅能通过福飞北路、秀峰路与三环路、市区进行交通联系。 本工程与三环路（西岭互通至园中互通段）、外环路东段、绕城高速（西岭互通至古城互通段）共同组成环绕新店片的快速系统（图2），这一系统的形成可屏蔽过境交通对新店片区的冲击，保障快速进出新店片区的需求； 可加强新店片区与三环快速系统的交通联系，避免交通量在福飞北路、秀峰路等进出城通道的过度集中；完善了新店片区骨架路网，对新店片区交通环境有较大改善。

图2 新店外环环路系统

（3）加强金山及闽侯片区、东三环片区与北向通道的交通联系。 一方面，加强金山及闽侯片区与北二通道（贵安方向）的交通联系，金山、闽侯方向的交通流可通过绕城高速-古城互通-新店外环路西段与北二通道相接， 避免经北三环-外环路东段至北二通道，里程可节省约2 km，同时分流北三环交通压力。 另一方面，加强东三环片区与绕城高速的交通联系，东三环方向的交通流可通过外环路东段-外环路西段快速到达古城互通。

（4）结合旧改，提升土地利用价值。 道路沿线已启动斗顶水库周边地块、省拖片区周边地块、汤斜新苑地块等片区的旧改工作，本工程的建设可改善片区的出行条件，提升周边的土地利用价值。

1.2 功能定位及起终点分析

本工程承担新店片区中长距离快速交通的功能，也是新店片区过境交通重要的屏蔽环，是福州城区的骨架路网的重要组成部分。 本工程起点接绕城高速古城互通，终点接新店外环路东段，本工程的功能可定位为交通性主干路，采用“主线连续流”的工程方案。

1.3 交通量预测

交通流量预测采用四步骤模型，以国际通用交通规划软件EMME 作为计算模拟工具。在对现状与规划资料（土地、人口、社会、经济、交通）调查研究的基础上，划分交通小区，建立数模。 通过社会经济发展预测、城市土地使用规划，得到交通生成量；采用重力模型，得到交通分布；通过交通方式划分，得到机动车的出行分布；采用均衡分配对各类交通方式出行量进行分配，得到路段及交叉口流量。 交通预测结果如表1 所示。

表1 各路段预测年高峰小时交通量

根据交通流量预测结果，拟采用以下工程规模：

（1）本工程起点主线接古城互通，外环路西段（龙头路-厦坊路段）为本工程的辅路系统延伸至龙头路，并与福飞路相接，该段采用双向六车道布置。

（2）厦坊路-山北路为本工程的主线路段，结合前文对工程的功能定位及起终点分析， 该段采用双向八车道， 其中主线双向四车道连续流的断面布置。

2 工程方案

2.1 总体方案

通过工程的起终点分析及交通流量预测，本工程采用双向八车道、其中主线双向四车道连续流的建设方案。

2.1.1 方案一：全线高架+地面辅路

（1）总体方案

全线采用“主线高架+地面辅路”的布置形式，沿线在厦坊路交叉口东侧、秀峰路交叉口两侧共设置3 对出入口，地面辅路与龙头路、夏坊北路等主要干道平交口，采用信号灯管制，沿线支路口采取右进右出交通管理方式[1]，如图3 所示。

图3 方案一总体布置

（2）标准横断面

参考《城市快速路设计规范》（CJJ129-2009）的规范要求， 单向两车道的高架快速路上， 应设置2.5 m 宽的连续或者不连续停车带， 不连续停车带应500 m 左右设1 处[2]。 本工程高架采用双向六车道布置，交通量不大时，两侧车道能起到紧急停车带的功能，交通量较大时，也能保证快速路的通行能力。 标准横断面如图4 所示。

图4 方案一标准横断面布置

道路宽度40 m=3.5 m 人行道（含树池）+3 m 非机动车道（含栏杆）+7.25 m 机动车道+12.5 m 中央绿化带（绿化带上设置双向六车道高架桥）+7.25 m机动车道+3 m 非机动车道 （含栏杆）+3.5 m 人行道+（含树池）。

2.1.2 方案二：路段高架+路段下穿

（1）总体方案

起点地面辅路接龙头路、 主路接绕城高速公路，终点接新店外环路东段，厦坊路-秀峰路段采用双向八车道布置，在汤斜路处设置双向四车道的下穿通道； 秀峰路-新店外环路东段为现状路提升改造路段，由于道路红线仅40 m，两侧无预留用地，故该段采用“主路高架双向六车道+地面辅路双向四车道+非机动车道+人行道”断面布置形式，如图5所示。

图5 方案二总体布置

（2）标准横断面

①地面段（厦坊路-秀峰路西侧）

该段道路红线40 m，两侧各预留15 m 规划绿地，本次设计道路宽度利用两侧绿地，横断面布置如图6 所示。

图6 方案二标准横断面布置（地面段）

道路宽度48 m=2 m 人行道（树池设置于外侧绿化带）+3.5 m 非机动车道+2 m 侧绿化带+15 m 机动车道+3 m 中央绿化带+15 m 机动车道+2 m 侧绿化带+3.5 m 非机动车道+2 m 人行道 （树池设置于外侧绿化带）。

②汤斜路下穿通道段

该节点位于地面段范围，由于汤斜路为汤斜物流园的主要进出通道， 故外环路西段在该处采用“双向四车道下穿+两侧辅路” 的布置方案， 如图7所示。

图7 方案二标准横断面布置（下穿通道段）

③高架段（秀峰路-外环路东段）

该段道路红线为40 m，两侧无规划绿地，该段采用“高架+辅路”断面形式布置，具体断面与方案一断面一致。

2.2 方案比较

（1）交通通行能力分析

方案一采用“全线高架方案+地面辅路”方案，辅路交通对主线交通无干扰，道路交通通行能力较高；方案二仅秀峰路-外环路东段采用“高架+辅路”方案，在地面段采用双向八车道的断面布置，交通通行能力较小。

（2）对周边居民的影响

周边规划地块以住宅为主，方案一采用全线高架对住宅居民影响较大， 方案二仅秀峰路-终点段（长度约1.5 km）采用“高架+辅路”方案，其余路段（约3.5 km）采用地面辅路或下穿通道方案，总体方案对居民影响较小。

（3）造价分析

方案一采用“全线高架+辅路”方案，造价较高，方案二采用“路段高架+路段下穿”方案，造价较低。

综合考虑上述因素，最终推荐方案二。

2.3 主要节点方案

根据要求， 高速公路与各级城市道路交叉口时，必须采用立体交叉[3]，因此起点与古城互通、终点与北二通道交叉节点均采用匝道予以顺接。

2.3.1 起点与古城互通相接方案

本工程主线起点接古城互通，新建A2 匝道（新店外环路西段-绕城高速西岭互通方向匝道）、B2匝道（西岭互通方向车辆经绕城高速-新店外环路西段北二互通方向匝道）， 由于B2 匝道的建设，需拆除现状A1 匝道，故先新建C2 匝道代替原A1 匝道功能，其余方向交通流通过现状的古城互通进行交通转换，如图8～9 所示。

图8 古城互通节点总体布置

图9 古城互通节点改造后效果

2.3.2 终点新店互通方案

该节点主要解决外环路西段、 外环路东段、北二通道3 方向的交通转换， 主线共设置6 条匝道，其中A、B、C、D 匝道由本项目实施，E、F 匝道由新店外环路东段工程实施，如图10～11 所示。

图10 新店互通节点改造总体布置

图11 新店互通节点改造后效果

3 结语

新店外环路西段作为新店片区路网内重要的外围骨架道路，道路总体建设方案对后期片区内地块开发及居民出行有着长远的影响。 本文阐述了道路的建设对城市交通及总体发展的意义，明确了道路的功能定位及起终点，基于交通量预测的结果确定了建设规模，结合交通通行能力、对周边居民的影响及造价等因素， 对道路的总体方案进行系统性、多方面比选，最终决定采用“路段高架+路段下穿”方案。