兰祎俊

摘 要：山区高速公路互通立交路段历来发生交通事故的频率较高，其中出口匝道的占比相对较大，一般是追尾、侧翻及护栏碰撞这类事故，会对人民群众的生命财产安全产生一定的威胁，因此做好山区高速公路互通选型就显得尤为重要。山区高速公路的互通立交有着复杂的形式、较高的成本以及较大的规模，在进行设计时必须综合考虑相交道路的具体等级以及实际交通量，对比分析不同的方案，选择合理的互通立交造型，这样才能够将安全隐患降至最低，有效保障车辆在山区高速公路中稳定通行。基于此，本文简要概述了互通立交的基本类型，并结合具体的工程实例给出了山区高速公路的互通选型策略。

关键词：山区;高速公路;互通选型

1 互通立交的基本类型

一般而言，高速公路实际等级、设计速度、地形地质情况、交通特征、进入控制程度以及经济环保控制水平等因素直接影响着互通立交的选型方案设计，相关人员在设计交叉道路时最早是遵循相互连通这一根本原则，随着时代的不断变迁，逐步发展为了将通行能力的增强作为重心、将安全作为主线并结合多种因素进行综合设计这一思路。目前常见的互通立交类型主要包含了菱形、梨形、双喇叭形、单喇叭形、部分苜蓿叶形、环形以及叶形等，而枢纽互通立交则呈现出Y形、直连式、T形、完全苜蓿叶形、变形苜蓿叶形以及涡轮形等。因为受到地形、地质条件的限制，如若在山区沿用普通互通立交形式进行设计，就势必会进行高填深挖的操作，不可避免的会对周边生态环境造成污染，且抑制了高速公路的稳定性以及车辆行驶的安全性，所以应当结合实际情况来巧妙地进行立交布线，综合考虑扁平形、变异形、组合形等多种立交形式的优劣，进而设计出最佳的互通立交选型方案。

2 山区高速公路互通选型策略分析

2.1 枢纽互通立交工程实例分析

本文选择了位于浙江省的一个枢纽互通立交，以高速公路作为主线与支线，其设计速度分别是80 km/h与60 km/h，都采取了双向4车道的形式，呈现出主线上跨支线的局面。这一立交桥在互通范围之内是一个南北走向，主线和支线基本平行，并且有着较大的高差;互通区域之中存在着一条河流，与主线平行，呈南北走向分布，且河流两侧有着陡峭的山体;互通区域中支线有数量众多的服务区，会对互通布局设计产生一定的影响;主线必须要在互通区与和地方道路有一个紧密的联系，这样才不会影响整体交通稳定性，但由于地方道路在高程方面和主线有着较大的差异，导致对该枢纽互通立交进行选型设计有着较高的难度。

对该枢纽互通立交工程的现况条件进行分析能够得知，支线东侧大部分都是陡崖，对其进行加宽较为困难，故而部分路段必须要进行线路的更改，这样才能够给后续匝道的布局设计及加减速车道的加宽奠定基础。立交东侧有一定数量的服务区，应当对主线往返支线南侧的匝道鼻端位置进行严格的控制。支线西侧属于地质灾害区，可用于立交桥布局设计的范围相对较小，因此可以忽略不计;支线西侧是三条河流的交汇处，整个河道有着复杂的形状。从整体来看，整个区域有着较大的高差，布设匝道条件较差，主线和现况高速公路立体交叉，因此还必须在相同位置设计出与地方道路紧密联系的服务型立交。

根据上述分析可以确定一个大体的设计思路，即将主线与支线相交处设计为Y形枢纽互通立交，其主流方向有着较高的匝道指标，匝道平面线形应当保证流畅，且圆曲线半径要能够与设计速度相契合;根据纵断面的具体情况来设计合理的匝道平面布设，严格执行紧凑这一标准;对Y形枢纽互通南侧支线中鼻端和服务区鼻端之间的间距进行合理的控制，采取符合规范设计标准的辅助车道来完成对主线与支线的相连。由于匝道和地方道路有着较大的高差，设计人员可以利用连接线展线来最大化地消除这一不利影响;针对地形因素的限制，可以将U形转弯车道设置于主线之中，以此来让地方道路可以和其余方向交通顺利完成转换。

2.2 常见互通立交选型分析

在对山区高速公路互通立交进行布局与设计时，经常会产生只有主线单侧有条件进行布设的情况，究其原因是因为主线另一侧往往有着陡峭的地形，或者是仅有小部分空间的地形较缓，针对这一情况，相关人员可以对常规立交形式中的部分匝道进行改良与优化，通过线形迂回的方式来最大化地保障山区高速公路互通立交的安全性、经济性以及合理性。

近年来，变异单喇叭互通立交形式应用较为广泛，其主要是在单喇叭形式之上进行创新，利用匝道线形弯迂设计能够有效减少大量山体开挖的频率，这样一来就能够最大化地降低成本支出，减少对生态环境所造成的破坏，所设计出来的高速公路互通区也能够完美避开陡峭的山体或部分障碍物。在进行变异单喇叭互通立交选型设计时，应当充分考虑到实际地形条件因素，灵活运用匝道上跨或下穿所存在的高差，来降低山体开挖频率。应用变异单喇叭互通立交形式主要有以下几个方面：

第一，如若对左右转弯车道进行布置时有着较大的难度，此时就可以应用左转弯迂回的变异单喇叭互通立交选型，通过匝道绕行的手段來形成一个全新的立交形式，以此来充分迎合车辆的运转安全需求以及使用功能需求，同时也能够有效实现对工程规模的降低。第二，如若在布设山区高速公路互通立交的过程之中，互通区域和支线有着较近的距离，或者单喇互通立交匝道收费站布设缺乏充足的条件时，就可以将展线或匝道连接线线位设置于喇叭头同侧，以此来达成小空间范围内合理布设互通立交的目的。如若互通立交的布设难度极高，相关人员就可以采取半菱形+U形转弯组合、组合半菱形的方式来让互通立交能够在所有方向顺利转换。第三，如若山区高速公路主线周边受到了地形因素的制约，并且交叉冲突交通量不大于500辆/h时，就可以选择匝道带平面交叉的三岔环形及三岔菱形这一互通立交形式。但这两种形式的优点与缺点较为鲜明，优点在于可以让主线两侧的占地宽度得以减少，有效节省土地资源，缺点在于三岔菱形与三岔环境2条左转匝道之间很容易出现平面交叉的现象，影响正常交通。较为典型的例子便是首都环线高速公路中的西官营立交，该立交一侧是陡峭的山体，主线和山体之间存在着大面积的耕地，且多次下穿主线，在不对山体进行开挖的前提之下，为了最大化地减少耕地的占用，相关人员采取了匝道收费站集中设置于一处这一三岔菱形立交方案，让工程规模大幅降低，极大地节省了土地资源。第四，如若山区高速公路主线某一侧受到了地形因素的限制，且交通量相对较小，普通立交形式会破坏山体，造成一定的资源浪费。故而相关人员可以根据实际地形状况来选择菱形与单喇叭相结合的互通立交形式，这一形式能够有效防止菱形立交收费站过于分散、平交口过多、单喇叭立交喇叭头侧占地面积过大这类问题的出现。

3 结语

综上所述，由于受到地质地形等方面因素的限制，山区高速公路在对互通立交进行布局设计时有着较高的难度，周边地形陡峭，在布设匝道时受到了不同程度的制约。要想在减少耕地占用、尽可能不破坏山体的前提之下顺利完成山区高速公路互通立交的选型设计，相关人员应当明确当地实际地质情况，按照交通量分布情况以及具体地形条件来灵活进行布线，设计出合理的匝道形式，这样才能够有效保障山区高速公路的稳定通车。

参考文献：

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