乔伟涛

摘要：城市可用于建设开发的土地日益紧张，在占地面积较大的车辆段用地上进行工业建筑与民用建筑相结合（地铁+上盖物业）的建设开发模式，是节约土地资源，建设节约型社会，实现可持续发展的有益举措。地铁车辆段上盖物业开发，实质是在保障运营功能、交通衔接、安全运营的前提下，对地铁车辆段及毗邻地区内的土地进行统筹规划、市场配置、一体设计、统一开发，形成交通设施无缝衔接、商业服务功能完善、居住环境适宜便捷的城镇土地综合利用新空间。

关键词：地铁车辆段;上盖物业;规划;设计

地铁车辆段是地铁车辆停放、检查、整备、运用和修理的管理中心所在地，每条地铁线路在起点或终点附近至少需要设置一处停车场为其日常的运营提供必要的服务保障，一般占地20～30公顷。为充分利用城市中有限的土地资源，实现经济、社会和环境的可持续发展，对地铁车辆段进行上盖物业开发是十分必要的。地铁车辆段上盖物业开发对城市发展的促进作用主要体现在缓解轨道建设资金压力、提高片区商业价值、改善空间环境质量、带动区域经济发展和提高城市活力等。

地铁车辆段上盖物业开发是一种特殊类型的规划设计，一般是指在车辆段停车列检库、检修库、咽喉区的结构盖板上方和车辆段毗邻的白地上进行的综合体开发。通过一体化规划设计，可以更好地将体量庞大的车辆段综合体融入到城市空间环境中，解决好综合体与周边建筑群的衔接和交通联系，并通过技术手段降低车辆段对周边环境的噪音、振动等影响。

一、整体功能布局

地铁车辆段上盖物业开发规划设计应以城市总体规划为前提，以城市的发展需求为导向。在保证车辆段使用功能不受影响的前提下，借助车辆段上盖物业本身靠近地铁站点、人流量大的特点，可以TOD为导向，立足于周边区域特点和需求，合理选择地铁车辆段上盖物业开发综合体的功能组成。

1.以居住生活为主导

居住生活为主导的地铁车辆段上盖物业是常见的一种上盖物业开发模式，此种模式将传统意义上的平面住宅小区转变为立体化社区。居住功能为主导，配套商业、公共活动中心、小学和幼儿园等设施，并在前期规划时将地铁站点与车辆段结合布置或设置在车辆段附近，对解决城市居住问题、集聚消费群体、营造城市片区氛围、提升周边土地价值都有积极作用，该模式是近年来国内地铁车辆段上盖物业开发的主要模式。因车辆段对外界有噪声和振动影响，虽然可以采取技术手段消减，但对住宅品质还是有一定影响，因此该模式适用于近郊或土地紧缺城市的较偏远地区，借助地铁车辆段建设打造中低档的大型居住小区，并与周边区域共享商业、教育等配套设施。

2.以商业活动为主导

商业活动为主导的地铁车辆段上盖物业开发通常指集商业、办公、酒店、休闲娱乐等功能于一体的综合性开发模式，此模式中各功能复合程度高，与周边环境互补融合性强，最大化提升片区活力，发挥资源整合优势，使商业价值最大化。商业活动受车辆段影响较小，且该模式能弱化车辆段对城市空间及周边环境的影响，使上盖用地的价值更高，因此根据区位和周边城市功能的不同，因地制宜的将具有商业开发价值片区的车辆段进行综合性商业开发对车辆段本身和城市片区都是有益的。

3.以公共服务为主导

公共服务为主导的地铁车辆段上盖物业通常以绿地、公园、文化展览以及体育活动等公共服务设施为主，对提升城市公益服务品质有益，区域接受度高，此种模式适合于周边城市环境敏感、前期二次开发预留不足或一体开发商业价值不高的车辆段。该开发模式一般密度不高，对车辆段功能影响低，结构要求小，先期投资少，对塑造高质量城市环境和气候有积极作用，如果后期公共交通便利可達性强，必将成为各类群体休闲活动的圣地。

二、交通系统规划

交通组织是衡量车辆段上盖物业开发成功与否的重要指标，它也是决定后期车辆段综合体各功能区能够高效有序运转的关键影响因素。以常见的地面车辆段为例，此类项目交通流线的组织，除平面交通流线外，更重要的是组织好垂直交通。上盖物业通常都建设在车辆段9米或15米平台上，与普通道路高差大，又因上盖平台平面尺寸巨大，很容易使上盖开发物业在整个区域中形成“悬浮片区”。如何科学合理的组织好车辆段上盖物业开发综合体立体化、多样性的交通流线，将“悬浮片区”打造为融入城市区域环境的“多维立体片区”，是地铁车辆段上盖物业开发规划设计的一个难点。

1.公共交通流线

地铁车辆段上盖物业开发项目公共交通最大的特点是靠近地铁站点，及以此站点为区域交通中心配置的公交站点等，近几年部分新开发车辆段上盖项目中要求设置公交车首末站，进一步彰显了上盖项目的公共交通优势。

公共交通一般都有其固定线路，通常需要考虑的是各种交通工具之间的快速换乘及与周边和项目内部步行系统的无缝衔接。

2.车行系统

（1）车辆段部分车行交通自成体系，需满足日常的运营和消防需求，通常除设置不少于两个与市政道路的接口外，应尽量避免和其他交通流线交叉而影响车辆段正常安全运营。

（2）9米平台的车行流线通常做法是：水平上将各功能区不同的车行流线与城市交通形成高效、便捷的联系;垂直上利用结构转换层（为避免上部柱网影响下部车辆段功能布局，在9米高平台与15米平台之间设置结构转换层）进行车辆停放和通行，达到人车分流。

（3）15米平台作为上盖单体的地面，通常仅考虑局部的地面停车位，交通流线满足消防扑救和搬家等需求。

9米和15米平台通过坡道、地形高差或城市高架等方式与整个城市道路衔接，从而使各层各部分交通相对独立又方便联系。

3.人行系统

流线简洁、快速到达是车辆段综合体人行交通系统的核心。通过对车辆段上盖和周围白地的地上地下一体化开发，采用阶梯式的空间布局，将上盖开发层的高差逐步分解，设置空中连廊、广场、地下人行通道等方式与周边建筑相互联系，最终形成立体人行系统网络。

综合体内部人流应分区分层组织，避免内外人流交叉互相影响。商业或换乘等瞬时密集人流部分流线尽可能靠综合体下层和外部布置，相对集中且紧急时刻疏散有保障;办公或务工等工作时间稳定人群流线靠近综合体中间部分设置，与外部联系方便，对内部影响小;车辆段内部或上盖居住等长期停留人群流线，需自成系统，避免与其他流线交叉。

三、技术问题解决

1.通风和采光

车辆段操作空间位于大盖板下，自然通风和采光条件差。结合上盖物业布局，通过自然通风井为下部引入自然风和光，也可采用屋面光导装置等引入自然光。结合下部工艺操作需求设置合理的机械通风和照明系统，尽最大可能的改善蓋下工作环境。

2.振动和噪声

车辆段内列车运行时产生的震动和噪声，对上盖物业和周边城市都造成不利影响。减振和降噪一方面需确保满足环评要求，另一方面应结合项目需求，定制经济可行的技术方案。轨道减振降噪可采用浮置板道床等措施，结构减振采用建筑结构与轨道结构分离等方式，建筑布局将整个车辆段设置整体盖板，并在开发层上设置覆土层，也能将部分振动和噪声隔断，另外降噪还可采用声屏障、隔声窗等形式。

3.消防

地铁车辆段上盖物业开发综合体规模大、功能多，集地铁车辆段、普通汽车库、商业、办公及住宅等于一体，防火设计难度大。通常消防设计将车辆段顶板或结构转换层顶板作为分界面，上部将大盖板顶作为建筑室外地面，保证消防车可到达，采用民建相关规范进行设计;下部则采用轨道设计相关规范。但有些项目无法完整的上下切分，建议委托具备相关资质的研究单位进行消防性能化专题研究，并邀请专家及消防局对消防性能化研究报告进行评审，以通过评审的消防性能化研究结论作为项目消防设计依据。

结束语

通过对地铁车辆段上盖物业开发功能、交通、技术方面的阐述，将规划设计过程中主导思路和设计要点较为详细的进行了分析，希望对后续类似项目的规划设计具有一定参考意义。

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