柯小梁

摘 要：广西沿海铁路马皇至防城港段由既有南防铁路和钦防铁路组成，近年来由于国家“西部陆海新通道”和“一带一路”战略的实施，经铁路至防城港出海的运量与日俱增，部分货物列车经由钦防铁路运输，既有铁路通道能力与运输需求之间存在结构性矛盾。本文基于通道既有铁路运营现状和需求预测，对两线各区间通过能力适应性情况进行分析，对客货混运通过能力下降的原因进行了初步探究。为厘清相关铁路通过能力方面存在的问题，推进铁路规划建设提供了参考。

关键词：南防铁路;钦防铁路;西部陆海新通道;通过能力;客货混运

通道能力与运输需求的关系，决定了区域相关铁路规划和建设时机，因此有必要对通道通过能力和其产生的原因进行研究。

1 既有铁路概况

1.1 线路概况

既有南防线马皇至防城港北段长度52.93 km，单线Ⅱ级铁路，限制坡度6‰，最小曲线半径800 m，牵引质量3 500 t，

半自动闭塞。既有钦防线长度51.478 km，双线I级铁路，限制坡度6‰，最小曲线半径5 500 m，牵引质量4 000 t，自动闭塞。

1.2 运营现状

1.2.1 现有钦防通道分工

目前钦防通道为三线格局，由南防线和钦防线构成，南防线设计速度目标值100 km/h主要承担通道内货车开行;钦防线设计速度250 km/h，主要承担通道内所有动车组列车、普速客车以及部分直货、区段列车的开行。

1.2.2 现状钦防客货列车旅行速度

目前钦防线动车旅行速度仅132.5 km/h，钦防线设计速度为250 km/h，未达速运行，动车服务品质较差。

1.3 现状通道通过能力利用情况