本文结合现场实际情况，针对站间距较短的车站，从节省工程投资的角度考虑，通过对列控、联锁系统逻辑关系进行分析，由一套列控中心实现了C0/C2级间切换功能。

列控中心;级间切换;方案研究

根据《列控系统应答器应用原则》（TB/T3484-2017）文件要求，C0/C2级间切换如图1所示：

如图1所示，在C0级车站设置列控中心及安全数据網，在C0级车站进站信号机外方设置有源应答器组，向列车发送临时限速及线路数据等信息，在区间适当地点设置YG0-2、ZX0-2/FZX2-0、FYG2-0等应答器组，用于发送应答器链接、线路数据、等级转化预告、等级转换切换等信息。

以张大客专与韩原线联络线为例。张大客专采用CTCS-2级列控系统，韩原线为普速线，采用CTCS-0级列控系统，张大客专与韩原线间通过联络线进行连接，为满足韩原线运行的动车组在张大客专按CTCS-2级列控控车方式运行，需在该联络线设置C0/C2级间切换点，如图2所示。

如图2所示，考虑到俩线路所间距离较短，为便于现场维护方便，小太村线路所、大路新庄村线路所信号设备房屋均集中设置于小太村线路所，两站分设信号控制系统。在设计过程中，结合设备房屋的整合、联络线速度较低等因素，为减小工程投资，提出了设置一套列控中心实现两站间C0/C2级间切换功能的方案。

大路辛庄线路所不设置列控中心，在出站口（XD、XDN处）设置CZ/FCZ点式应答器组，纳入太善村线路所LEU控制，用于预告联络线C2方向的应答器链接、线路速度、线路坡度、特殊区段和临时限速等信息。联络线设置C2/C0转换预告和执行应答器组，C2-C0、C0-C2的等级转换。设计时重点考虑了以下几方面因素：

（1）列车由C0转C2未成功时，将以LKJ模式运行至张大客专正线，张大客专正线未设置通过信号机，仅设置标志牌，存在区间前车C2模式在运行，后车以LKJ模式运行的安全风险。在平面图上设置ZX0/2切换点里程需满足制动距离的要求，若未转换成功则须实施人工制动，保证列车在太善村线路所进站信号机SH、SHN外方停车，人工转为C2模式。（规定司机需在经过C0/C2标志牌时，人工确认是否转换成功）

（2）联络线区间按照有效码进行设计，纳入太善村TCC列控编码。

（3）联络线列控线路数据描述至大路辛庄线路所XD、XDN信号机处。

（4）联络线轨道电路由太善村列控中心进行编码，TCC根据大路辛庄线路所XD进站信号机继电器状态进行推码，最高码序为UUS。

铁总运【2016】222号文规定：“当办理侧向接车进路（含设置有源应答器的接车进路信号机以及两站站间仅一个闭塞分区的情况）后，若进站（接车进路）信号机外方第一个闭塞分区有低于80km/h的临时限速或固定限速时，相关的车站列控中心应向联锁设备输出信号机降级信息并控制接车进路的接近闭塞分区降级发送UU码。”由于大路辛庄线路所未设置列控中心，不具备将XD信号机USU显示自动降级UU显示的条件。

1）两个线路所间采用站联电缆，由太善村TCC驱动限速继电器（XSJ，常态吸起），传给大路辛庄村联锁设备，联锁采集后控制XD信号机的点灯状态，当XSJ落下时控制USUJ落下，从而显示UU灯。

2）关于站联传递条件。

①太善村线路所3JG发送UUS不检查前方2LQ占用，按高速技规执行。

②临时限速时由太善村TCC驱动限速继电器（XSJ，常态吸起），传给大路辛庄联锁设备。

3）信号机显示。

①太善村线路所信号机X或XN向大路辛庄线路所通过，信号机开放即显示USU，按高速技规执行。

②大路辛庄线路所信号机S或SN向太善村线路所通过，信号机显示开放USU时需检查太善村线路所信号机SH或SHN开放USU条件，需提供太善村线路所信号机SH、SHN点灯条件至大路辛庄线路所。

4）信号机红灯灯丝条件。

①高向普：当大路辛庄线路所信号机（XD、XDN）红灯断丝时，太善村线路所信号机X或XN不能开放。大路辛庄线路所向太善村线路所传递DJ（XD、XDN）条件。

②普向高：大路辛庄线路至太善村线路所通过时不检查太善村线路所信号机SH、SHN信号机红灯灯丝条件。当太善村线路所SH、SHN信号机红灯灯丝断丝时，TCC控制区间发送HU码。

（5）太善村与大路辛庄间四线制改方电路。

利用FJ的前、后节点分别励磁TXH_FJDF复示继电器（JWXC-1700）和TXH_FJFF复示继电器（JWXC-1700），如图3所示;当采集到TXH_FJDF吸起、TXH_FJFF落下时，表示接车方向;当TXH_FJDF落下、TXH_FJFF吸起时，表示发车方向，如图4所示。

本文通过工程案例，对联络线C0/C2级间切换涉及的信号机显示关系、方向电路切换、有源应答器控制等多个方面进行分析，均提出了相应的解决方案，能够为其他项目类似问题提供参考。

[1] 国家铁路局.TB/T3484-2017.列控系统应答器应用原则[S].北京：中国铁道出版社，2017.

[2] 國家铁路局.TB/T10007-2017.铁路信号设计规范[S].北京：中国铁道出版社，2017.

[3] 国家铁路局.TB/T3439-2016.列控中心技术条件[S].北京：中国铁道出版社，2016.

[4] 中国铁路总公司.Q/CR662-2018.列控系统临时限速技术规范[S].北京：中国铁道出版社，2018.

[5] 沈洪波，张小刚.CTCS-2级列控系统级间切换设置探讨[C]// 中国铁道学会.中国铁道学会，2012.

[6] 姜明华.列控系统级间转换点临时限速区段设置探讨[J].铁道通信信号，2013， 49（04）：32-33.

[7] 崔宁宁.列控系统C0/C2级间转换方案的探讨及案例分析[J].铁道通信信号，2016， 52（06）：29-30.

[8] 张劼.厦深线接入广深线C0/C2，C2/C0列控级间转换工程设计探讨[J].铁路通信信号工程技术，2019，v.16;No.107（11）：94-100.

作者简介：闫俊俊（1981—），男，内蒙古乌兰察布人，本科，高级工程师，研究方向：铁路信号。

                              YAN Junjun

（China Railway Design Group Co.， Ltd.Tianjin 300308）

Aim at stations with short distance， the logical relationship between train control system and interlocking system was analyzed base on the actual situation， a solution was proposed to realize the switching function between CTCS-0 and CTCS-2 from the perspective of saving investment.

Train control center; switching between levels;Program research