李 豪， 覃 弘

(重庆交通大学 经济与管理学院，重庆400074)

一、引言

截至2019年末，我国高速铁路总里程达到3.5万公里，位居世界第一。高铁的优势在于安全性能高、全天候运行、能源消耗少、运输能力大和准时等，短时间吸引了很多客源。但是相比航空，高铁收益带来的增量不明显。目前，在开通的高铁中能实现盈利的线路不到5%。其中客票定价不灵活是导致收益增量不明显的重要原因。我国高铁票价大多数在0.5元/公里～1元/公里，个别路线票价甚至低至0.3元/公里。多年不变的票价与前期巨大的投入相比，不但无法根据市场需求灵活调节，也无法刺激消费。特别是在航空实行动态定价的机制下，导致高铁客源转移，而实施灵活的定价方式是破解高铁收益增量不明显的关键。在现行定价方式下，能否实现运输市场均衡？高铁动态定价能否带来收益的增加？本文拟建立模型来回答上述问题。

动态定价作为航空公司收益管理的关键因素，吸引了广大学者的深入研究。Zhang和Cooper通过对比同一起点站与目的地之间的多个可替换航班，考虑乘客对航班的选择，提出一个基于马尔科夫决策过程的动态定价问题[1]。Wittman等用动态定价技术对不同时间出发的多个可替代行程定价，得到动态定价比传统定价增加5%～7%的收益[2]。胡玉生等研究了基于乘客惰性行为的平行航班动态定价，采用MNL模型探讨各航班最优价格和收益函数的性质[3]。彭庆和李豪研究了航空公司面临策略乘客时的动态定价与舱位控制模型，通过构建多周期随机优化模型，探讨航空公司开放舱位的充要条件及航空公司最优价格所满足的关系式[4]。……