朱登豪，邓 俊，李理光

(同济大学汽车学院，上海 201804)

根据世界汽车工业协会的统计，道路交通的碳排放占到了人类活动碳排放的15.9%[1].为了实现2030年前碳达峰和2060 年前碳中和目标，降低道路交通的碳排放是重要一环，这迫使汽车油耗法规日趋严苛.根据节能与新能源汽车技术路线图2.0 规划，2030 年和2035 年传统能源乘用车的油耗目标值分别为4.8 L/100 km 和4 L/100 km[2].另一方面，根据中国汽车工业协会预测，到2030 年乘用车中汽油动力总占比仍高达70%，因此提升汽油机的效率是实现道路交通节能减排的重中之重[3].

目前通过各种先进技术的叠加，在实验室范围内汽油机的最高指示热效率已经达到了56%[4]，这足以和柴油机的效率相媲美，但是如此高的热效率只是一个点工况，而对于汽油机的实际应用而言，不仅需要追求最高热效率，更希望高效工作区的覆盖面积增大.发动机的小负荷工况由于泵气损失较大，一直都是汽油机燃油经济性较差的区域，本文重点针对这一区域的燃油经济性改善开展研究.

根据热力学定律可知，提高压缩比是提高汽油机热效率的有效手段，这也是汽油机发展的趋势[5].另外，稀薄燃烧是降低泵气损失和减小传热损失的有效途径，但是稀薄燃烧也会带来着火困难、火焰传播速度减慢等问题，在目前传统的点火系统下，稀燃极限的拓展由于点火能量太低而受到限制，从而限制了发动机效率的进一步提升，这就需要高能点火系统与稀薄燃……