何秋钊，曹银杰，侯 冲

（1.中国民用航空飞行学院科研处，四川广汉 618307；2.中国民用航空飞行学院 机场工程与运输管理学院，四川 广汉 618307）

近些年，由于大型运输机场终端区的保障服务能力不能适应民航业的急剧增加，导致航班延误的概率大大增加。终端区作为进离场航空器的过渡区域，其运行效率与航班的准点率密切相关。传统的仪表飞行程序已不能满足大流量情况下的航空器运行，管制员通常采用开环引导的方式来建立飞行间隔，频繁的陆空通话使管制的工作负荷也随之增加。现行使用的进近程序对于空域资源的使用效率也不高，不能自适应维持航空器之间的间隔［1］。

为了克服雷达引导的缺陷、提升基于性能导航的优势、提高终端区空域的运行效率，2006 年欧洲空中导航安全组织提出了点融合系统（point merge system，PMS）的运行理念［2］。区别于原有方式，点融合技术是基于性能导航技术在进场程序和排序空域方面的集成应用，由雷达的开环引导航向，变为闭环直飞融合点指令，以实现对多方向进场交通流排序和间隔管理。

目前，在点融合技术的应用方面，挪威Oslo 机场、爱尔兰Dublin 机场、伦敦希斯罗等国外机场终端区已投入使用；国内对于该程序的使用处于初步阶段，上海浦东机场、广州白云机场、深圳宝安机场仅仅采用了点融合程序的试运行。

国内外对于点融合的理论研究集中于设计和评估运行方面。欧洲航行安全局首次提出点融合系统，并且对都柏林机场终端空域设计的点融合程序，撰写了空域点融合系统实时仿真研究［2-3］；……