贾鹏蛟, 史培新, 关永平, 赵 文

(1. 苏州大学 轨道交通学院, 江苏 苏州 215000; 2. 东北大学 资源与土木工程学院, 辽宁 沈阳 110819; 3. 沈阳建筑大学 交通工程学院, 辽宁 沈阳 110168)

与传统暗挖法相比,管幕工法不仅在开挖过程中能够显著减少地表沉降,实现浅埋情况下拱形结构形式的施工,而且还能解决因地下结构与城市主干道成正交而出现的端头厅难题[1-2].但传统的管幕结构相邻钢管间仅用锁扣连接,导致管幕结构的横向刚度较弱,故开挖管幕下方土体时,需要架设大量临时支撑以确保整体结构的稳定性,造成施工步序和支撑体系受力复杂,不利于管幕工法的应用和推广[3-4].为了解决管幕工法横向连接较弱这一问题,国内引进了韩国的一种管幕工法(new tubular roof method,简称NTR),Yang等[5]在此基础上对管幕进行改进,形成了管幕预筑法(PPM),并成功修建了沈阳地铁的新乐遗址站.但NTR管幕工法修建车站的断面为拱形断面,对地下空间的利用率较低,而一些地铁工程都是复杂环境下的浅埋工程,因此急需一种能够在复杂环境和高风险源下修建超浅埋地铁暗挖车站的工法.

基于此,赵文及其研究团队在当前管幕工法的基础上,改进了相邻钢管间的横向连接方式,提出了一种新型管幕支护体系(steel tube slab,STS)[6-7].它是在传统管幕连接形式的基础上,取消相邻钢管间的锁扣,在相邻钢管间增设上下两排螺栓,并设置上下翼缘板用来挡土和承载,该工法在高风险源地段修建浅埋工程具有较大的优势.