杨 俊 汪万维 屈景怡 高 浩

1(中国民航大学天津市智能信号与图像处理重点实验室 天津 300300)2(中国民用航空华东地区空中交通管理局山东分局技术保障部 山东 济南 250107)

0 引 言

2014年3月8日，MH370航班失联以来，国际民航组织(International Civil Aviation Organization，ICAO)将全球航班追踪作为民航界优先任务。2015年6月，ICAO发布了全球航班追踪运行概念指导文件——全球航空遇险与安全系统[1]。2015年11月，ICAO修订了附件六《航空器运行》，强制要求航空承运人在2018年11月8日前实现对其海洋区域运行至少每15分钟通过自动报告对航空器位置进行追踪(4D/15追踪)。目前，中国民航约有97%的运输飞机已安装了航空器通信寻址报告系统(Aircraft Communications Addressing and Reporting System，ACARS)，因此，现阶段已经具备使用ACARS位置报数据对国际航班及运行于偏远地区的航班实施例行航空器追踪监控的硬件条件[2]。

在国内外，现行的航班监视信息融合方法主要是针对多源雷达数据的融合[3-6]、ADS-B与多点定位数据的融合[7]，以及雷达数据与ADS-B数据的融合[8-10]等，对于空管监视数据与ACARS位置报数据的融合研究比较少。文献[11]中提到了利用空管监视数据和ACARS位置报数据来做航班监控，但是并未对空管监视数据和ACARS位置报数据的融合处理进行详细的描述。空管监视数据的更新周期在4 s左右，ACARS位置报数据的更新周期在10 min左右，两者的更新周期相差较大；同时，空管监视数据主要覆盖了国内区域，而ACARS位置报数据在全球范围可覆盖，两者的覆盖范围不同。因此，采用传统的数据融合方法无法满足ACARS位置报数据和空管监视数据融合的需求。……