张天基

惠州市规划设计研究院 广东 惠州 516001

引言

随着我国城市人口数量和机动车保有量的快速增长，道路交通的压力越来越大，许多城市早年建设的道路已不能满足城市交通出行的需求，需要进行提升改造。城市道路改造设计需要考虑的因素有很多，本文结合惠州市中京路改造工程实例，分析城市道路改造设计的若干要点，希望能对类似项目提供借鉴。

1 工程概况

中京路位于惠州市仲恺高新区陈江街道南部，西起于现状曙光路，向西北延伸，终点接现状仲恺大道，路线基本呈南北走向，全长约1.5km。

现状中京路沿线两侧用地已基本开发建设，主要为工厂、居住小区以及村民自建房。现状为水泥路面，路面宽约8m～14m，双向2～4车道，局部路段有人行道。现状路面多处破损严重，较大影响车辆的通行，且道路等级和服务水平较低，无法满足陈江南区的城市发展需要，基于改善道路条件和提升道路服务水平的目的，实施道路升级改造。

2 设计要点分析

2.1 功能等级定位

城市道路的改造设计，首先要明晰改造道路在城市道路网中承担的功能和等级，功能等级的定位决定了道路各项技术参数的设计标准，是开展具体设计的前提和依据。城市道路功能和等级一般由所在片区的控制性详细规划确定，如该片区未编制控制性详细规划，则由城市总体规划或综合交通规划确定。

根据惠州市仲恺高新区陈江南区控制性详细规划，中京路是陈江南区内连接仲恺大道和曙光路的重要道路，兼顾服务沿线工业货运交通和居民出行交通，规划定位为城市次干道，双向四车道，设计速度为40km/h，道路红线宽为24m。

2.2 平面设计

道路平面设计是道路中心线和边线等要素在地表平面上的垂直投影，主要由直线、曲线、缓和曲线、加宽段等组成。道路平面反映了道路在地面上所呈现的形状，以及沿线两侧地形、建筑物、交叉口等的位置和布局。

道路平面线形设计是道路设计的核心，在城市道路改造设计中，对于不拓宽路面宽度的城市道路改造，比如旧路病害修复、沥青罩面等改造，道路平面线形通常沿用旧路线位；对于拓宽改造道路，尤其是村道、公路的拓宽升级改造，道路平面线形的设计极为关键，是进一步优化道路线位、减少建筑拆迁、控制工程成本的重要技术手段。

中京路规划道路红线宽24m，现状旧路两侧建筑间距约24～26m，基本满足规划断面的布线要求。经现场调研和核对规划线位，起点K0+000～K0+260段规划道路线位与现状道路线位偏差较大，假如按规划线位实施，需增加较大面积的建筑拆迁，设计对规划线位和旧路线位方案进行了比选分析。规划线位的优点是符合规划；缺点是建筑拆迁量较大，约3411m2的砖房和砼房，工程投资较高，存在征拆难、拖延工期的风险，道路线形相比较差，圆曲线半径R=150m。旧路线位为推荐方案，优点是建筑拆迁量较小，约345m2砖房，工程投资较低，道路线形相比较优，圆曲线半径R=175m；缺点是不符合规划，需要相关部门同意调整规划红线。经与自然资源部门对接，最终采用推荐的旧路线位方案，其余路段的规划道路线位与现状道路线位基本一致。

2.3 纵断面设计

道路纵断面设计以控制性详细规划的竖向规划标高为基础，结合道路等级、现状道路标高、沿线两侧地块标高，兼顾排水等方面要求，确定纵断面标高控制因素。在设计之前要做好地形标高的测量，尽可能优化纵断面技术参数指标。对于现状道路，尤其是旧路为公路或村道的，旧路纵坡经常出现小于0.3%的情况，不利于路面排水，改造设计时应尽量调整为0.3%以上，当遇特殊困难纵坡小于0.3%时，应设置锯齿形边沟或采取其他排水设施[1]。

中京路两侧现状已基本建成，标高主要控制因素为：仲恺大道和曙光路现状标高，桩号K0+000～K0+180段两侧民房标高，中京电子等工厂出入口标高，南塘河设计洪水位标高等。起点K0+000～K0+100段，现状路面纵坡为3.5%，不符合平面交叉进口道的纵坡度宜小于或等于2.5%、困难情况下不宜大于3%的要求[2]，本次改造设计调整为2.25%，其余路段与旧路标高基本一致。全线设计最高点高程为26.85m，最低点高程为13.36m，最大纵坡为3.438%，最小纵坡为0.329%。

2.4 横断面设计

道路横断面是指道路中线上各点垂直于路线前进方向的竖向剖面，横断面设计以规划的道路宽度和标准横断面为基础，结合道路功能等级定位、两侧建筑情况、交通预测分析等确定横断面布置形式。要充分考虑交通安全、人车分离、绿化以及各类工程管线布置的要求。

根据控规和交通需求分析，中京路升级改造为双向四车道，并完善人行道和非机动车道，道路横断面布置为：2.0m（人行道）+1.5m（非机动车道）+1.25m（行道树）+14.5m（机动车道）+1.25m（行道树）+1.5m（非机动车道）+2.0m（人行道）=24.0m。

2.5 交叉口设计

交叉口是城市道路网络的纽带和咽喉，是车辆和行人汇集、转向和疏散的关键节点，也是交通拥堵和事故的多发地。在城市道路改造中要做好交叉口的设计，首先要了解相交道路的功能等级，做好现状交通的调查和分析，根据地形图和影像图分析改造的空间条件。交叉口的优化提升措施主要有立体化改造、渠化拓宽改造以及信号配时优化三类。前两类为工程改造措施，立体化改造是指由平面交叉口改造为立体交叉口，按互通程度可分为完全互通式立交、部分互通式立交、简单互通式立交和分离式立交[3]；渠化拓宽改造是指通过压缩车道宽度、拓宽路面宽度等方式增加交叉口进口车道的数量和长度，提升交叉口通行能力。设计应根据道路功能、交通需求以及用地空间条件等情况综合分析确定交叉口设计方案。

中京路由于道路交叉口两侧民房密集，没有拓宽车道的空间条件，经与相关部门沟通后，确定本次改造暂不对交叉口进行渠化拓宽，待两侧地块城市更新时再同步拓宽改造。

2.6 旧路病害成因分析

在城市道路改造设计中，要加强对旧路路面破坏病害现场的调查，科学分析其成因，采取对症的解决措施。比如，沥青路面交叉口车辙病害问题，设计应采用改性沥青、添加抗车辙剂等方式进行处治预防；水泥混凝土路面板块裂缝，设计应采取直接灌入法或喷嘴灌浆法处理；水泥混凝土路面板块破碎，设计应采取将原有路面严重破损板挖除用早强混凝土用早强钢筋混凝土进行修补至与原路面齐平等处理方式。

中京路现状水泥混凝土路面主要存在破碎板、裂缝、露骨等损坏，平均错台量评定等级为中和次，断板率达到33.5%，评定等级为差。主要是因为旧路为早年建设的低等级道路，沿线工业和用地开发施工车辆碾压形成，且仲恺大道改造施工造成大量的车流绕行中京路。基于现状路面破损情况，且由于排水管改造施工的需要，本次改造对旧路进行全部破除处理。

表1 现状砼路面平均错台量计算与评定

3 与相关部门的对接

3.1 要与自然资源部门对接好道路规划设计条件

规划设计条件是道路设计的前置条件，在道路改造工程的设计中首先应与自然资源部门对接好道路规划设计条件，包括规划道路功能等级、红线宽度、标准横断面、竖向标高以及与道路同步建设的管线工程的规划条件。如项目交叉口渠化拓宽、港湾式公交车站、人行天桥或地道等设计需要突破规划道路红线，或者由于建筑拆迁、立体化改造等原因需要对道路规划线位进行优化调整的，应加强与自然资源部门对接，取得同意后方可开展下一步的施工图设计工作。此外，还要做好对旧路以外新增用地的土地性质和权属进行复核，制定征地红线图。如新增用地不符合使用要求的，应及时提醒建设单位到自然资源部门沟通对接，提前办理相关土地使用手续。

中京路在设计方案阶段主要提前对接了自然资源部门编制的控规、起点K0+000～K0+260段线位优化调整方案、起点K0+000～K0+100段纵坡优化方案以及城市更新计划等内容，对工程设计方案的顺利推进和许可报审起到关键性作用。

3.2 要与水利部门对接好桥涵工程

要加强与水利部门的对接，取得改造道路沿线河道的水文资料，对现状桥涵是否能够满足城市防洪排涝要求进行分析研判。以桥梁检测报告为依据，判断在质量方面是否满足改造后的使用要求。如果都能满足，则保留使用；如果不满足，原则上按水利部门的要求进行调整，城市特大桥梁以及投资比较高的桥涵则需要进行专项论证。

中京路沿线涉及的河道有南塘河，现状道路设盖板涵跨越南塘河，经与水利部门对接南塘河的相关控制要求，现状盖板涵无法满足防洪排涝要求，因此对其进行拆除重建，新建箱涵为5m宽×3m高×60m长，桥面标高抬高1m。

3.3 要与交警部门对接好交通组织方案

城市道路改造的主要目的是满足城市交通需求，交警作为城市交通秩序和安全的管理部门，对城市交通的管理和组织具有非常丰富的实践经验。因此，在城市道路改造的设计过程中，要积极与交警部门对接改造道路的交通组织方案，在现状交通调查和分析的基础上，分析交通存在的问题，吸纳交警部门相关经验和意见，提出解决措施和方案，同时要切实做好施工期间的交通疏解方案。

3.4 要与公交管理部门对接好公交车站

在对改造道路现状公交车站和运营线路调查的基础上，要与公交管理部门做好对接工作，了解公交管理部门的规划和需求，有条件的情况下原则上要采用港湾式公交站。

中京路沿线现状用地条件非常紧凑，没有设置港湾式公交车站的条件，经与公交管理部门和自然资源部门对接，待沿线地块城市更新时再同步增设港湾式公交车站。

4 结束语

城市道路改造项目相比新建道路，现状条件更为复杂，沿线地块大多已建成，地下管线密集，设计限制因素更多。在城市道路改造项目设计中，道路平面、纵断面、横断面以及交叉口的设计除了在技术参数上要满足相关规范的要求外，还要结合现场实际情况、沿线建筑情况、改造空间条件、尽量节省工程投资等因素，并加强与相关部门的对接，制定科学合理的设计方案，切实解决旧路存在的问题，达到提升道路服务水平、改善交通出行环境的目的。