孟婕

摘  要：在城市公共交通中，地铁以大运量、高流转的特点对城市快速发展起到了重要的推动作用，地铁站点的不断建设开通应运而生了TOD开发模式和理论。城市老城区地铁站点周边地区由于现状情况复杂、土地资源有限，对城市设计的分析研究提出了更高要求。本文以南京江北新区卸甲甸站为例，结合TOD模式，梳理解析地铁站点周边地区的城市设计思路，更好的发挥轨道站点的社会经济带动效益，促进周边地区的一体化发展，并为未来城市老城区地铁站周边地区的城市设计提供借鉴和思路。

关键词：老城区;地铁站点;城市设计;TOD模式;一体化发展

1 研究背景

随着我国城镇化进程的不斷加快，地铁快速流转的特点作为城市高速发展的重要驱动力，促进地铁站点的建设逐步深入城市每个重要的片区，随之应运而生了TOD开发模式和理论，最大化发挥站点的辐射带动效应。城市老城区的地铁站点周边一般都已相对成熟，但是也会有更多的现状存留问题待解决，由于老城区土地资源更饱和，调整空间有限，对城市设计的分析研究提出了更高要求。本文以南京江北新区卸甲甸站为例，结合TOD模式，在解决现状问题、带动片区发展的同时，不断提升轨道站点一体化开发水平。

1.1相关概念

以公共交通为导向的（Transit- Oriented Development， TOD）规划理论由美国建筑师彼得·卡尔索普于1993年在《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》中，首次明确提出其定义、类型、要素、系统和导则[1]。TOD是将居住、零售、办公、公共空间和公共设施等结合在适于步行的范围内，从而使居民和雇员在不排斥使用私人小汽车的同时能够方便地使用公共交通、自行车和步行等多种交通方式[2]。

1.2项目概况及主要问题

卸甲甸轨道站点位于南京江北新区北部老城区，城市设计范围东至江北大道快速路，西至在建规划盘东路，北至晓山西路，南至规划万家坝路，总面积约109公顷。现状内部卸甲甸站片区以非建设用地为主，其中北侧有垃圾中转站，加油加气站，社会停车场;芳庭潘园以已建成保障房为主。周边情况西侧和北侧为工业厂区，东侧为居住区，南侧为南京信息工程大学（图1）。

站点辐射一公里范围内片区整体活力较低，公共配套设施较为缺乏，服务水平、空间形象和环境品质都有待进一步提升。片区周边路网受已建成江北大道快速路隔离影响，芳庭路不具有东西向贯通性。站点西南侧有大片空地，但现状内部高压电缆纵横交错，严重影响了地块的开发，现行的控制性详细规划方案未考虑与轨道站点的结合布局，邻近站点的均为占地规模较大的交通设施用地，开发强度很低，无法发挥站点的带动效益。

2 城市设计思路与策略

2.1城市设计思路

大城市老城区地块的更新重建可以用TOD的理念来打造，新一轮的规划调整将以轨道交通站点为中心，重新确立站点周边片区的定位，梳理该片空地的总体规划结构，从优化空间布局、提升交通水平、改善公共配套、塑造形象界面四个层面进行城市设计研究，最大化发挥轨道站点的辐射作用。

2.2城市设计策略

2.2.1确立定位及规划结构

卸甲甸站是南京地铁轨道S8号线的一般型换乘枢纽，定位为居住生活型站点[3]，结合现状空地内外部的功能及已有设施判断，将该站点周边片区功能定位为TOD模式引领下，集商务办公、综合商业、换乘交通、综合公园于一体的站点片区综合服务社区，将围绕“一核、两带、三组团”的总体规划结构，提升用地布局，“一核”为TOD综合服务核，“两带”是沿江北大道、万家坝路形成城市形象展示带和服务活力景观带，“三组团”是东部综合服务组团、南部科技研发组团和西北部居住组团。

2.2.2优化空间布局

一个典型的“TOD”由公交站点、核心商业区、办公区、开敞空间、住宅区、“次级区域”组成。核心商业区毗邻公交站，开敞空间是广场、绿地、公园和公共服务设施用地，“次级区域”是处在TOD社区以外至公交服务站点1.6公里的腹地范围内的低密度建设区，如果公交站点一侧被主干道阻隔，可在干道与站点相对一侧发展“次级区域”，这时TOD将呈现半圆形态[4]。

卸甲甸站东西两侧用地的联系受江北大道阻隔，且东侧居住已全部建设完成，因此TOD在站点西侧呈半圆形态。设计将商业服务业设施用地集中布局至卸甲甸站300米范围内以及科研设计用地西侧，与站点、科研用地更好的结合，发挥商业价值最大化。站点300米范围外的区域布局居住和公共服务配套用地，配套设施主要包括学校、基层配套、公园等，并保留现行控规中的部分科研设计用地与南侧高校功能衔接，形成“次级区域”。

2.2.3 提升交通水平

于站前路东侧新增站前一路，加大支路网密度，提升片区内部的交通微循环能力。将群英河北路、群英河南路与站前路的交叉口往北侧微调，形成尺度合理的街区。将部分支路宽度由18米调整至24米，提升交通供给能力和服务水平。将群英路向南延伸，满足商办及科研用地地块出入口组织需求。

现行控规中北侧的公交首末站、社会停车场与站点西侧商办用地复合设置，公交首末站规模符合需求，社会停车场为P+R停车，规模与现行控规一致。南侧的社会停车场与科研用地复合设置，规模与现行控规一致。

2.2.4改善公共配套

垃圾中转站为邻避设施，按照尽量避开居住集中区、保障相对独立的交通出入口的思路，将原站点西侧300米范围内的垃圾中转站调出，重新选址于中心路南侧、科研用地间的街旁绿地内，避开周边用地主要出入口，与江北大道防护绿地、科研用地均满足防护距离要求，并种植绿化形成视线遮挡。

将群英河南路北侧绿带由单侧40米调整至两侧各10米;将盘东路东侧、中心路以北绿带由40米调整至20米。引导街旁绿地向片区南部延伸，与西侧城市公园连通，形成贯穿整个片区的绿地网络。规划两处社区公园、一处地铁公园，构成完整的开放空间体系。调整前后范围内绿地总量保持平衡。

2.2.5塑造形象界面

提高卸甲甸站周边建筑高度，控制在100-150米，提升江北大道快速路及万家坝路沿线开发强度，容积率为3.0。由自北向南的地铁内向外望去，地标建筑适当向后退让，两侧建筑高度适当降低，烘托片区地标形象，由自南向北的地铁内向外望去，交叉口打造双塔形象的视觉中心，两侧逐次递减，吸引南向导入人口的关注，沿江北大道形成错落有致，中心突出的城市天际线。

3 理论与实践创新

本次设计通过地铁站点周边城市设计与控制性详细规划调整，实现轨道交通车站周边地区土地利用一体化、交通一体化、功能一体化、空间与景观一体化、经济收益一体化目标。

3.1土地利用一体化

拟调整范围南侧部分居住用地已调整为中大医院及省总工会培训用地，共减少居住用地面积约15.1公顷，建筑面积约34万平方米。为促进职住平衡，卸甲甸站片区适当考虑中大医院及省总工会培训项目调出的居住规模。

3.2交通一体化

规划范围与江北大道东侧地区的交通衔接主要由盘东路转入晓山西路-江北大道、万家坝路-江北大道两处全方向节点实现，盘东路断面35米经测算能够承担区域交通出行，区域路网整体服务水平良好。

3.3功能一体化

芳庭潘园尚有892户需安置，拟将未建地块容积率由1.6修改至2.4，增加建筑规模所需教育配套在卸甲甸站片区合并解决。卸甲甸站片区规划新增一所12班初中、一所24班小学，12班幼儿园调整位置并扩建至18班，配套规模满足本片区及芳庭潘园的总体需求，服务半径可辐射至芳庭潘园。

3.4空间与景观一体化

中心路两侧居住建筑向后退让，保证城市公园望向地标建筑能形成开阔的视觉通廊，两侧建筑高度适当降低，烘托出片区地标形象。从芳庭潘园向南看，建筑形成高而不密、舒朗通透的视线景观界面。从信息工程大学向北看，盘东路沿线建筑高度适当降低，由西向东逐渐升高，避免视觉压抑感。

3.5经济收益一体化

本次设计通过卸甲甸站西南侧空地高压电缆归并和下地方案，共可释放出经营性用地总面积为153亩（10.18公顷），地价19.77亿元。可覆盖杆线迁改的支出。

4 结语

本文明确了TOD的概念及研究方法，针对卸甲甸站的实际问题提出合理的城市设计思路及策略，并提出理论和实践的创新，现行控规中原有功能的腾挪优化与新配套功能的注入，构成一个可辐射作用周边地区、布局配置合理完善的典型TOD，促进了周边地区的一体化发展。

由于主观能力的局限、研究案例的特性，对于城市老城区地铁站周边地区城市设计的分析研究，笔者下一阶段，仍需深入研究更多的特性、获取更多的样本，形成更加成熟广泛性的成果。

参考文献

[1]王有为.适于中国城市的TOD规划理论研究[J].城市交通，2016，14（06）：40-48.DOI：10.13813/j.cn11-5141/u.2016.0607.

[2] Peter Calthorpe. The Next American Metropolis： Ecology， Community and the American Dream[M]. New York： Princeton Architectural Press， 1993.

[3]寧政办发（2016）29号，南京市轨道交通站点换乘及服务设施配套规划标准[S].

[4]李珽，史懿亭，符文颖.TOD概念的发展及其中国化[J].国际城市规划，2015，30（3）：72-77.