丘 弋

（广东省建科建筑设计院有限公司 广州510010）

0 引言

随着城市地下空间利用率的提高，大体积混凝土在公共建筑中应用愈加广泛［1］。但由于混凝土底板、侧墙与盖板施工时间的差异性，导致各部件的水化反应及收缩程度不同，从而使各部件产生拉应力导致混凝土变形及开裂［2-3］。合理有效地减小或避免大体积混凝土在施工过程中裂缝的产生对提高其安全性与耐久性起着至关重要的作用［4］。

目前，国内外研究学者针对大体积混凝土裂缝控制方法进行了一系列研究，基本形成了保温覆盖法［5］，相变材料控制法［6］，循环蓄水控制法［7］及预埋冷却管法［8-9］等方法。其中，预埋升温管因控温效果显著而用于众多工程中，但其同样存在造价高、施工复杂等不足。因此，本文结合广州地铁某地下车站工程，探究不同施工阶段大体积混凝土的侧墙裂缝的开展情况及其成因，进而针对预埋升温管法提出相应的布置策略。

1 模型简化处理及参数设置

1.1 模型的选取

本文以广州地铁12 号线某站部分地下车辆段结构（4～11/4～15）为例（见图1），采用MIDAS FEA 进行分析。模型中底板及侧墙均采用C35 混凝土、RRB400钢筋，与底板接触的基础层为回填土，本文所选取车辆段地下结构高5.42 m，宽11.1 m，长8 m。

图1 地下底板及侧墙示意图Fig.1 Configuration of Underground Floor and Side Wall

1.2 有限元模型的参数设置

有限元模型依据选取车辆段进行建模，长、宽、高分别设置为8.00 m、11.10 m、5.42 m，结构中底板、侧墙及盖板均以1∶1实际工程进行建模。考虑侧墙周边土不会产生过大约束，将地下车站车辆段的基础部分进行简化，不考虑其中的多种组分，统一按照回填土处理，在宽度方向各延伸1.5 m，取14.1 m；……