長江

全球矚目的港珠澳大橋通車已經2年多了，但是令人揪心的是，至今車流量極少，或許已到了全國各種橋樑中流量最低的層次。

雖然，當下是因為疫情所困，粵港未能正常通關。但是，即使在疫情和香港發生“黑暴”之前，車流量也未及設計預計最低車流的一半，而所收過橋費更遠遠不夠支付大橋營運護理的開支，更談不上還本。

為什麼，這是大橋的結構性問題“單Y陷阱”。而粵港也各有利益考慮，未能合力跳出“單Y陷阱”。

故此，筆者呼籲，疫情將止，通關必行。粵港澳三地必須未雨綢繆，互諒互讓，救活這條世界最長的跨海大橋。

根據港珠大橋通車數據，在通車最旺的第一年，大橋總車流量達約144萬，即平均每日4，115架次。然而，當初的可行性研究報告指大橋通車初期，車流量估計為每日9，200至14，000架次。換言之，連當年的最低估算亦一半未及。至於2019年之後受“黑暴”和疫情影響，實際過橋車輛寥寥可數。

而根據廣東省檔案資料披露，大橋一年的總營運成本，高達約22億元人民幣，但是因為大橋車流不足，最高時的過橋費收益也少於3億元，遠遠未能支付營運成本。

不過，這不是否定大橋的功用，相反，只是令人著急如何才能更好更快發揮大橋的戰略意義。翻開地圖一看便知，粵港澳大橋不但是粵港澳大灣區的命脈，更是南中國沿海交通大動脈的一個關鍵性樞紐。大橋通車後不但是珠海、澳門到香港的時間大大縮短，使得大灣區進入一小時經濟生活圈;而且，從江浙、福建、粵東到粵西、廣西、直至雲南的沿海、沿邊高速公路完全打通。……