芜湖市生态环境保护综合行政执法支队 许仁平

一、“十四五”期间高污染车辆淘汰势在必行

2019年，全国机动车保有量达到3.48亿辆，汽车是污染物排放总量的主要贡献者，其排放的CO、HC、NOx和PM超过90%。而柴油车NOx排放量超过汽车排放总量的80%，PM排放量超过90%，柴油车的污染排放在汽车中可说是占了绝对的大头，是雾霾的主要贡献者。在柴油车四项污染物（CO、HC、NOx和PM）指标中，国Ⅲ柴油车排放占比分别是：51.2%、64.0%、47.9%、61.3%（见图1不同排放标准柴油货车污染物排放量分担率）。可见，当前高污染车辆的主要构成非国Ⅲ柴油车莫属。淘汰国Ⅲ柴油车，应该是牵住了问题的“牛鼻子”,可谓势在必行。

图1 不同排放标准柴油货车污染物排放量分担率

二、各排放阶段在用柴油车实际排放情况

依据当前在用车排放标准《柴油车污染物排放限值及测量方法（自由加速法及加载减速法）》（GB3847-2018），笔者对2017年1月—2020年12月，某市检验合格的各排放阶段在用柴油车的检测数据分布情况进行了统计，具体如表1、表2。

表1 各排放阶段柴油车检测数据分布情况检验时间：2017年1月1日—2020年12月31日检验方法：加载减速法（单位：辆）

表2 各排放阶段柴油车检测数据分布占比情况（单位：%）

由图2可以看出：

图2 各排放阶段柴油车检测数据分布占比曲线图

（1）高排放浓度区间（以10%—20%标准限值为界的左侧），国Ⅲ占比>国Ⅳ占比>国Ⅴ占比>国Ⅵ占比（国Ⅴ占比与国Ⅵ占比很多时候比较接近），表明低排放阶段的车辆排放性能整体上来说低于高排放性能车辆，与图1所示的结果一致；

（2）低排放浓度区间（以10%—20%标准限值为界的右侧），高排放阶段的车辆占比远高于低排放阶段的车辆占比，表明排放阶段越高，能实现超低排放的车辆越多；