洪成铖

（华北科技学院，北京 101601）

0 前言

对于大跨度浅埋暗挖车站的施工工法主要有：眼镜工法、中洞法、侧洞法、PBA 工法等。PBA 工法以其有效控制地层变形、施工安全度高、施工灵活性强、断面利用率高以及造价低等优点在北京等地区得到了广泛应用。但是该工法由于需要在狭窄导洞内完成一系列的钢筋、立模、浇筑、吊装等操作，并且开挖洞室多，受力情况复杂，作业环境恶劣，因此需要特别关注在施工过程中的监测工作。本文具体针对车站施工阶段地表变形进行研究。

贾世涛[1]以北京地铁蓟门桥站为工程背景,针对PBA 地铁车站穿越各类土层的情况,采用Midas Gts NX 有限元分析软件建立实体模型,模拟施工过程的各阶段,研究过程中引起的地层沉降规律。各种地层下PBA 工法施工过程中引起沉降的最主要步骤均为导洞开挖施工阶段,发生沉降最大的部位在下导洞拱顶处,而剩余各阶段的沉降值在不同地层条件下差异较小。任建喜[2]等以西安黄土地区首个PBA 工法车站为工程背景,对先期小导洞开挖数量及开挖顺序的合理确定进行研究，得到采用"先上后下"开挖顺序不会对上层土体造成二次扰动,六导洞形式可减少地表沉降约20%,四导洞形式可减少地表沉降约15%。王勇[3]等以北京地铁16 号线甘家口站和8 号线三期六营门站为工程依托,使用ABAQUS 有限元软件对两种地质情况下应用PBA 工法修建地铁车站进行数值计算,同时对现场监测数据进行分析。得到在其他条件相同情况下,砂卵石地层中修建地铁车站引起地表沉降值小于粉质黏土地层;不同地层中各阶段沉降占比无较大差异;粉质黏土地层中不同施工阶段沉降速率均大于相同阶段的砂卵石地层。……